Nhiều trạm thu phí lãi quá lớn: Lợi ích nhóm thao túng?

Ngay sau khi có quyết định của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, nhà đầu tư dự án này đã phản ứng quyết liệt và nhiều luật sư đã lên tiếng phân tích đúng sai. Phía phản đối cho rằng, đây là hợp đồng kinh tế, việc đơn phương dừng hợp đồng như vậy là trái luật, còn về phía quản lý nhà nước, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Nguyễn Văn Huyện cho rằng, theo hợp đồng ban đầu, thời gian thu phí là hơn 29 năm thì mới được 3 năm tạo lợi nhuận, nhưng nay rút ngắn xuống 7 năm thì chỉ còn 1 năm lợi nhuận. Mà một năm lợi nhuận đã thực hiện xong.

Do đó, dù vẫn còn một số ý kiến phản đối, nhưng động thái này của Bộ GTVT được đông đảo người dân ủng hộ. Tranh cãi pháp lý việc dừng thu phí này chắc sẽ còn dài dài và nó có thể là “án lệ” tốt cho một loạt dự án thu phí BOT khác đang phải giảm thời gian thu phí. Tuy nhiên, trong phạm vi bài này, người viết không bàn việc đúng sai quyết định của Bộ GTVT mà muốn đề cập đến khía cạnh khác.

Thứ nhất, chỉ riêng việc thu phí phải giảm từ 29 năm xuống còn 7 năm ở trạm Tào Xuyên, dù bất cứ lý do gì đi nữa, cho thấy việc tính toán thu phí trước đó rất nhiều nội dung không ổn chút nào. Đầu năm nay, khi Kiểm toán Nhà nước vào cuộc, với chỉ 27 dự án BOT, cơ quan này đã kiến nghị giảm gần 100 năm thu phí cho thấy rõ điều đó. Và với chức trách của mình, sau đó khoảng 3 tháng, tháng 5-2017, Bộ GTVT điều chỉnh giảm thời gian thu phí hơn 92 năm của 13 dự án...

Thứ hai, chính kiểm toán vào cuộc mới phát lộ ra rất nhiều sơ hở, nói thẳng ra, những sai sót này có nhiều dấu hiệu của lợi ích nhóm. Đó là, tất cả các dự án BOT đều được chỉ định thầu. Những câu hỏi đặt ra: Đâu là cơ sở pháp lý để lãnh đạo Bộ GTVT lúc đó quyết định chỉ định thầu? Vậy giữa việc chỉ định thầu và cách tính toán thu phí sai lạc lớn như vậy có quan hệ gì với nhau?

Ngay như, quy định các trạm thu phí phải cách nhau tối thiểu 70 km – việc rất cần thiết giảm thời gian lưu thông xe - cũng bị “xé toạc” không thương tiếc với nhiều lý do khác nhau. Trong đó, tại sao các hợp đồng kinh tế đó lại cho phép cái gọi “thỏa thuận” giữa Bộ GTVT – Bộ Tài chính – địa phương để xóa bỏ quy định khoảng cách giữa các trạm thu phí 70 km này?

Tất nhiên, việc gì cũng có trường hợp đặc biệt, nhưng quá nhiều trạm vi phạm khoảng cách 70 km, thì nó lại không còn bình thường một chút nào. Ẩn khuất sau những bất thường đó là gì, nếu không phải là lợi ích nhóm?

Thứ ba, chính từ sự bức xúc của người dân, của DN càng lộ rõ những điều không bình thường của một số trạm thu phí BOT. Đó là, Trạm thu phí thu cho tuyến đường A, nhưng lại đặt ở tuyến đường B. Hậu quả, nhiều phương tiện không qua dự án BOT nhưng vẫn phải nộp tiền!

Thậm chí, đỉnh điểm là việc nhằm tăng lượng phương tiện qua cầu Hạc Trì (Phú Thọ), chủ đầu tư đã xây 3 trụ chắn trước cầu Việt Trì không cho ô tô qua đây. Khi bị dư luận phản đối quyết liệt, chủ đầu tư cho rằng, cầu Việt Trì đã xuống cấp, nguy hiểm cho người dân!? Đồng thời, chủ đầu tư dọa sẽ đóng cửa cầu Hạc Trì vì xe qua lại ít nên lỗ – Phải chăng đó mới là nguyên nhân chính?

Chỉ sau khi Bộ GTVT hứa sẽ tính lại thời gian thu phí cho chủ đầu tư và cho ô tô từ 7 chỗ trở xuống được lưu thông qua cầu Việt Trì mọi việc mới tạm dịu xuống. Nhưng dù với bất cứ nguyên nhân gì đi nữa, việc này một lần nữa bộc lộ rất rõ phương án tính toán cho hợp đồng kinh tế rất phiến diện. Việc chủ đầu tư dọa đóng cửa cầu Hạc Trì – điều khiến dư luận không chỉ bức xúc, mà thật sự giật mình, bởi nó chứa đựng những ẩn khuất phía sau của các hợp đồng kinh tế này.

Đặc biệt là, cách phản ứng của các chủ phương tiện với việc đặt trạm thu phí bất hợp lý, thu phí quá cao là việc một số tài xế đã sử dụng toàn tiền lẻ để nộp phí. Và càng ngày “phong trào” này càng lan rộng. Chiều 9-8 vừa qua, theo báo Người Lao động, tình trạng kẹt xe nghiêm trọng ở cả hai hướng của trạm thu phí Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang là do tài xế dùng tiền lẻ để trả phí.

Thời gian kẹt dài từ 17 – 19 giờ, kẹt xe kéo dài khoảng 5 km nhưng vẫn không xả trạm. Dù rằng trước đó một ngày, UBND tỉnh Tiền Giang cho biết, nếu trạm thu phí Cai Lậy kẹt xe kéo dài khoảng 1 km thì phải xả trạm, nếu không sẽ bị xử phạt.

Thực tế cho thấy, những bất cập này lại sinh bất cập khác và có dấu hiệu ngày càng nghiêm trọng. Tín hiệu mừng là, Bộ GTVT bắt đầu có động thái cương quyết với chủ đầu tư, đem lại quyền lợi cho các chủ phương tiện, nghĩa là cũng tạo điều kiện “huyết mạch” quốc gia được lưu thông.