Cửa thoát hiểm trên máy bay: Phải tuân thủ các quy định ngặt nghèo

Trước mỗi chuyến bay, hành khách luôn được tiếp viên hướng dẫn quy định an toàn bay và các thao tác ứng phó tình huống thoát hiểm. Nhưng cũng có những quy định cần phải được hướng dẫn ngay từ công đoạn check - in, ví dụ quy định vận hành cửa thoát hiểm. Sử dụng cửa thoát hiểm đúng cách từng là vấn đề đau đầu của nhiều hãng hàng không có đường bay đến Việt Nam vì có năm xảy ra 6 - 7 vụ khách tự ý mở cửa thoát hiểm, thậm chí là nhân viên hàng không vận hành sai quy trình thoát hiểm, khiến máy bay phải cắt khách hoặc dừng khai thác để khắc phục, sửa chữa. Thông tin từ Cục Hàng không Việt Nam cho biết, vài ba năm trở lại đây, các vi phạm gây hư hỏng trang thiết bị an toàn trên máy bay như cửa thoát hiểm, áo phao đã giảm hẳn, do các hãng vận chuyển tăng cường tuyên truyền, hướng dẫn an toàn bay.

Bất kể đi bằng máy bay gì, hành khách cũng phải chú ý đến cửa thoát hiểm gần nhất ghế ngồi của mình. Mỗi máy bay chở khách có số lượng cửa thoát hiểm khác nhau, được bố trí theo từng cặp ở phía trước, giữa và phía sau máy bay và nhiều nhất là có 8 cửa thoát hiểm. Mỗi khu vực cửa thoát hiểm đều có ghế ngồi dành cho tiếp viên. Tiếp viên sẽ chịu trách nhiệm tại cửa thoát hiểm đó, trong một vài trường hợp cụ thể, tiếp viên có trách nhiệm hướng dẫn hành khách ngồi cạnh cửa thoát hiểm chỉ được mở cửa trong tình huống khẩn cấp.

Những hành khách có kinh nghiệm bay thường mong muốn được ngồi ở hàng ghế gần cửa thoát hiểm để có được không gian rộng rãi nhất song không phải nhu cầu này lúc nào cũng được đáp ứng. Bởi những chỗ ngồi đặc biệt này luôn được khoá lại trên hệ thống check - in tự động để bảo đảm chỉ có nhân viên check - in ở sân bay lựa chọn những khách đủ sức khoẻ ngồi vào đó sau khi quan sát, đánh giá khách ở quầy làm thủ tục. Cũng không phải chỗ ngồi nào gần cửa thoát hiểm cũng rộng rãi như nhau. Ví dụ trên máy bay A321 của Vietnam Airlines, các cửa phía trước (cửa số 1) và phía sau (cửa số 4) luôn có không gian rộng rãi nhất trong khi các cửa ở giữa (số 2 và số 3) có không gian hẹp hơn do cách bố trí ghế ngồi. Về mặt cơ học, các cửa thoát hiểm này đều là loại C nhưng khi sử dụng, hãng hàng không bố trí ghế theo mô hình khai thác (cùng một loại máy bay nhưng các hãng xếp số lượng ghế không hoàn toàn bằng nhau) nên cửa số 2 hoặc số 3 sẽ có chức năng là cửa thoát hiểm loại III. Theo thiết kế kỹ thuật, cùng trong thời gian thoát hiểm 90 giây, cửa thoát hiểm loại C có khả năng giải toả 55 người, còn cửa loại III thoát được 35 người. Đối với cửa loại III cũng có yêu cầu về độ rộng thấp hơn các cửa loại C.

Ông Hồ Minh Tấn, Trưởng phòng An toàn hàng không, Cục Hàng không Việt Nam cho biết các máy bay của hàng không Việt Nam đang khai thác đều được các nhà chức trách hàng không kiểm soát về an toàn, bao gồm cả vấn đề về cửa thoát hiểm. Đó là sự kiểm soát của Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), Cơ quan an toàn hàng không châu Âu (EASA) đối với nhà thiết kế, chế tạo máy bay và sự kiểm soát của Cục Hàng không Việt Nam là quốc gia cấp đăng ký và khai thác máy bay.

Trước khi nhận và đưa vào khai thác, máy bay bắt buộc phải được cấp chứng chỉ kiểu loại, chứng chỉ đủ điều kiện khai thác để xuất khẩu và bản tuyên bố về máy bay được sản xuất đã tuân thủ yêu cầu của các nhà chức trách hàng không nói trên. Trong trường hợp có sự điều chỉnh tăng, giảm số lượng ghế trên máy bay, hãng hàng không phải có bản vẽ, tính toán cân bằng trọng tâm trọng tải, khoảng cách giữa các dãy ghế,… đáp ứng các quy định an toàn của Mỹ, châu Âu. Hồ sơ pháp lý kỹ thuật liên quan điều chỉnh ghế phải được trình lên nhà chức trách của quốc gia sản xuất máy bay phê duyệt.

Dù thiết kế nội thất máy bay có khác nhau giữa các hãng và có rất nhiều loại cửa thoát hiểm nhưng tất cả đều phải tuân thủ nguyên tắc trong trường hợp khẩn nguy, toàn bộ hành khách có thể thoát ra ngoài trong giới hạn về thời gian tối đa 90 giây. Việc đáp ứng này phải được thực hiện thông qua diễn tập thực tế với yêu cầu không sử dụng quá 50% số cửa thoát hiểm.