Gỡ điểm nghẽn cần vai trò "nhạc trưởng"

Với lợi thế bờ biển dài, hiện cả nước đã hình thành được một hệ thống gồm 45 cảng biển, một số cảng cạn (IDC) và trung tâm logistics. Nếu trước đây chúng ta chỉ đón được các tàu 20.000 đến 30.000 tấn, thì vừa qua cảng Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) đã đón được tàu lên tới 194.000 tấn. Từ năm 2000 đến nay, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng bình quân 11,1%/năm. Mỗi năm, các cảng biển đảm nhận việc thông qua 550-570 triệu tấn hàng hóa, chiếm tới 90% lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu…

Những đóng góp của vận tải biển đối với nền kinh tế là không thể phủ nhận, song vẫn còn nhiều “điểm nghẽn” khiến hệ thống này chưa phát huy được lợi thế. Điều dễ nhận thấy đầu tiên là thiếu hạ tầng kỹ thuật kết nối. Chẳng hạn, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện không có đường sắt và một thời gian dài trước đó không có đường bộ kết nối. Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) cũng không có đường sắt kết nối.

Theo ông Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương, chi phí logistics tắc nghẽn ngay từ cảng biển đang rất cao, chiếm khoảng 18% GDP của cả nước, trong khi tại các quốc gia khác cao nhất cũng chỉ khoảng 10%. Tắc nghẽn chủ yếu ở các vùng kinh tế trọng điểm như Bà Rịa - Vũng Tàu, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng... Các vùng này chiếm tới 60% GDP của cả nước.

Đại diện doanh nghiệp đang khai thác cảng biển, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Quyền Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cho rằng, trên thế giới chỉ có khoảng 20-30 cảng có điều kiện thuận lợi như cảng Cái Mép - Thị Vải. Từ năm 2017, chúng ta đã có hợp tác đầu tư liên doanh với cảng biển của Mỹ, Đan Mạch, Singapore... nhằm tăng lượng hàng. Dù vậy lượng hàng vẫn không đủ nên doanh nghiệp phải chịu khấu hao lớn, chi phí đầu tư nhiều. Vì lợi ích chung, chúng ta cần sớm phát triển hệ thống kết nối. Vận tải biển tốt sẽ giúp kéo giảm chi phí giao thông đường bộ, giảm chi phí logistics. Đây là sự cần thiết phải điều tiết để phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Để cảng biển phát huy hết tiềm năng, cơ quan chức năng cần sát cánh với doanh nghiệp tháo gỡ các “điểm nghẽn”, phát triển đồng bộ hệ thống hạ tầng kết nối với cảng biển. Vai trò “nhạc trưởng” của Nhà nước, của Chính phủ trong việc quản lý quy hoạch cũng như huy động các nguồn lực xã hội là "điểm tựa" để các thành phần kinh tế yên tâm tham gia đầu tư cảng biển, phát triển hạ tầng kết nối cũng như hệ thống logistics nhằm giảm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh. Khi “nhạc trưởng” tập trung được các nguồn lực sẽ tránh được kiểu đầu tư manh mún, dàn trải. Những doanh nghiệp nhỏ thay vì đầu tư những bến nhỏ, cầu cảng nhỏ để phục vụ nhu cầu riêng có thể liên doanh, liên kết để đầu tư trang thiết bị, công nghệ hiện đại, cải tiến dịch vụ, từ đó có thể đón được tàu to, bốc xếp được nhiều hàng hóa và thu hút được nhiều nguồn hàng từ các nước khác.

“Nhiều cảng biển để làm gì mới là câu hỏi cần trả lời. Việt Nam có các vùng kinh tế trọng điểm nằm dọc theo đường bờ biển và mỗi vùng kinh tế trọng điểm này có những đặc điểm khác nhau. Việc tận dụng các cảng biển đó để phát triển kinh tế như thế nào là vấn đề lớn” - chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên nhấn mạnh. Theo đó, cảng của Việt Nam phần lớn mới chỉ là cảng chở hàng vì hiện tại nền công nghiệp của chúng ta vẫn thô sơ, lợi ích kinh tế còn thấp. Do đó, ngoài chức năng của riêng các vùng kinh tế trọng điểm, Việt Nam cần khai thác tối đa các chức năng cảng công nghiệp, cảng hàng hóa, cảng du lịch gắn với đặc điểm từng vùng kinh tế trọng điểm một cách đồng bộ.

Tuy nhiên, cần tránh đầu tư dàn trải; đầu tư phải đứng trên lập trường phát triển theo đúng quy luật kinh tế thị trường; không thể đầu tư theo kiểu chia đều mà cần hình thành các cực tăng trưởng, “cực lớn” là đầu tàu cho sự phát triển. Trong hệ thống quy hoạch cảng biển cần có quy chế đầu tư tốt, phân bổ nguồn lực hợp lý, đúng quy luật…