Kỳ vọng cuộc "cách mạng" cho đường sắt

Cũng như nhiều lĩnh vực khác, năm 2021, ngành Đường sắt gặp không ít khó khăn do ảnh hưởng của dịch Covid-19. Vận tải hành khách sụt giảm, chỉ bằng 36,7% so với cùng kỳ năm 2020 (khoảng 1,4 triệu lượt khách). Tuy nhiên, ngành đã chủ động đẩy mạnh vận tải hàng hóa để bù đắp; trong đó vận tải hàng hóa bằng container chạy thẳng châu Âu là sản phẩm mới. Nhờ đó, vận tải hàng hóa của ngành Đường sắt bằng 110,4% so với năm 2020, góp phần tăng doanh thu chung.

Song, có một thực tế là đường sắt đang tụt hậu so với các lĩnh vực vận tải khác, dù có hay không ảnh hưởng của dịch Covid-19.

Nhu cầu giao thông ngày càng tăng nhưng vận chuyển hành khách, hàng hóa của ngành Đường sắt liên tục sụt giảm. Thống kê cho thấy, nếu năm 1990, đường sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách, chiếm 3% tổng lượng khách của ngành vận tải, thì đến năm 2019, lượng khách đi tàu chỉ còn 4,7 triệu lượt, chiếm 0,2% tổng lượng khách toàn ngành. Giai đoạn 2001-2010, sản lượng hành khách của ngành Đường sắt tăng trung bình 1,3%/năm nhưng đến giai đoạn 2011-2019 giảm trung bình 3,6%/năm; trong khi đó toàn ngành vận tải tăng trung bình 7,3-11,7%/năm.

Sản lượng vận chuyển hàng hóa của ngành Đường sắt bình quân giai đoạn 1991-2000 tăng 10,3%/năm, nhưng đến giai đoạn 2001-2010 chỉ tăng 2,3%/năm và đến thập niên gần nhất giảm 4,7%/năm. Trong khi đó, khối lượng hàng hóa vận chuyển đường bộ năm 2020 gấp gần 29 lần so với năm 1990, đường thủy nội địa gấp 20 lần và đường hàng không gấp 130 lần.

Về hạ tầng, các tuyến đường sắt đã được xây dựng, đưa vào sử dụng từ 50 năm đến trên 140 năm. Với tổng chiều dài 3.163km, trong đó hơn 2.700km đường chính, 84% tổng chiều dài là khổ ray 1.000mm, loại mà hầu hết các nước không còn dùng. Vì vậy, vận tốc đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50-60km/giờ với tàu hàng và 80-90km/giờ đối với tàu khách, thấp hơn nhiều so với các nước tiên tiến trên thế giới. Ngoài ra, đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai - diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước), trong khi các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ ba - điện khí hóa và công nghệ thứ tư - điện từ.

Từng là lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đường sắt gần như bị lãng quên. Suốt nhiều năm qua, đầu tư cho ngành Đường sắt chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách cho hạ tầng giao thông, chủ yếu dành cho duy tu, sửa chữa nhỏ. Điều này cho thấy sự bất cân xứng giữa đường sắt và các loại hình vận tải khác cũng như sự phát triển kinh tế - xã hội, đến từ nhiều nguyên nhân: Cơ chế, chính sách, tổ chức bộ máy, nguồn lực hữu hạn và cả tư duy đổi mới. Còn nhớ, từ lâu đã có ý kiến nên tách hạ tầng đường sắt sang quản lý nhà nước, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ kinh doanh vận tải, nhưng đến nay vẫn chưa ngã ngũ. Khi còn lẫn lộn giữa quản lý và kinh doanh, khi chỉ trông chờ vào nguồn lực ngân sách thì sẽ khó mà đổi mới và tiến lên hiện đại.

Ngành Đường sắt "dứt khoát phải hiện đại hóa" là mong mỏi không chỉ của người trong ngành mà còn của người dân cả nước.

Đường sắt có ưu thế vận tải khối lượng lớn, vì thế, phải được đầu tư đồng bộ cả hệ thống từ hạ tầng đến đầu máy, toa xe, trước hết là nâng tốc độ chạy tàu để có thể cạnh tranh với đường bộ cao tốc. Bài học mà nhiều quốc gia có đường sắt phát triển đã thực hiện là dành nguồn lực thỏa đáng đầu tư cho đường sắt cao tốc. Với tốc độ cao, tiện nghi hiện đại, chắc chắn hành khách sẽ lựa chọn đường sắt khi di chuyển trên tuyến đường dài thay vì sử dụng ô tô. Làm việc với ngành Đường sắt, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành đã nói, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ sẽ tạo điều kiện thuận lợi để hiện đại hóa đường sắt. Nhưng trước hết, cán bộ ngành Đường sắt phải đổi mới tư duy, chủ động đề xuất cơ chế, chính sách, giải pháp đột phá, cách làm mới để đưa đường sắt phát triển.

Cơ chế, chính sách phải huy động, kết hợp được mọi nguồn lực, trong đó đầu tư công mang tính dẫn dắt, đầu tư xã hội là chủ yếu. Giải pháp đột phá là làm sao để nhà đầu tư thấy được tiềm năng, lợi thế của đường sắt.

Được biết, ngành Giao thông đã xây dựng 3 kịch bản đầu tư phát triển hạ tầng đến năm 2030, với số vốn lên tới 1,5 triệu tỷ đồng, đáp ứng nhu cầu vận chuyển 4,4 tỷ tấn hàng hóa (tăng bình quân 6,8%/năm) và 10,4 tỷ lượt hành khách (tăng 7,3%/năm). Trong đó, dự kiến đầu tư xây dựng một số tuyến đường sắt mới hiện đại nhằm tháo gỡ điểm nghẽn, tạo đột phá. Kỳ vọng sẽ sớm có một cuộc "cách mạng" hiện đại hóa đường sắt, ngành vốn có lịch sử lâu đời và từng là niềm tự hào của Việt Nam.