Nối tuyến Metro số 1 tới Bình Dương và Đồng Nai: Liệu có khả thi?

Liên kết giao thông vùng

UBND tỉnh Đồng Nai "xin" kéo dài tuyến Metro số 1 đến ngã ba Vũng Tàu với chiều dài 4,7km với lý do tỉnh này nằm giáp với cửa ngõ phía đông của TP Hồ Chí Minh, nơi có lưu lượng người dân và xe cộ đi lại rất lớn. Hơn nữa, trên địa bàn tỉnh có gần 30 khu công nghiệp, do đó, lượng người đi lại giữa Đồng Nai và TP Hồ Chí Minh đông đúc. Bên cạnh đó, theo quy hoạch, 8 tuyến Metro của TP Hồ Chí Minh sẽ kết nối với các đô thị vệ tinh trong vùng như Thủ Dầu Một (Bình Dương), Biên Hòa (Đồng Nai)... Mặt khác, Đồng Nai đã có sẵn quỹ đất để xây tuyến đường sắt đô thị và nhà ga qua Khu công nghiệp Biên Hòa 2, vì thế, khối lượng giải phóng mặt bằng không lớn. Đáng nói hơn, việc kéo dài tuyến Metro số 1 sẽ giảm lượng xe cá nhân đi vào TP Hồ Chí Minh, giảm ùn tắc và áp lực lên giao thông đường bộ tại cửa ngõ phía đông thành phố.

Còn theo đề nghị của UBND tỉnh Bình Dương thì cũng cần kéo dài tuyến Metro số 1 thêm 1,8km đến điểm cuối gần đường Mỹ Phước - Tân Vạn (thị xã Dĩ An). Tỉnh này cho rằng, khi đầu tư hạ tầng giao thông đồng bộ đường Mỹ Phước - Tân Vạn sẽ giúp giảm bớt khoảng 30% thời gian lưu thông hàng hóa, rút ngắn khoảng cách từ các nhà máy tới các cảng nước sâu tại Bà Rịa - Vũng Tàu; sắp tới sẽ rút ngắn thời gian đi lại của người dân đến Sân bay Long Thành (Đồng Nai) khi xây dựng xong. Ngoài ra, khi kéo dài đến Mỹ Phước - Tân Vạn thì chi phí giải phóng mặt bằng thấp, giảm thiểu việc di dời các công trình hạ tầng do nằm ngoại thành... Đồng thời, tăng tính kết nối khu vực giữa 3 đô thị TP Hồ Chí Minh, Biên Hòa và thành phố mới Bình Dương.

Chưa nên làm...

Trao đổi với Báo Hànộimới, TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia về quy hoạch và phát triển hạ tầng giao thông đô thị cho rằng, cần cân nhắc thời điểm xây dựng nối dài, vì tuyến Metro phải có hạ tầng giao thông đồng bộ kết nối. Cụ thể, trước hết, hai địa phương này cần phát triển các tuyến xe buýt nối với các nhà ga trên tuyến Metro số 1. Thứ hai, phát triển các trạm xe buýt, các bãi giữ xe công cộng để tạo thuận lợi cho hành khách đi lại. Đồng thời, quy hoạch phát triển các dãy nhà cao tầng dọc xung quanh tuyến, kéo lượng khách tham gia nhiều hơn loại hình vận tải công cộng này. "Nếu kéo dài Metro nhưng không có người đi thì không hiệu quả, trong khi nguồn vốn đầu tư dự án lại "khủng", từ đó, dự án sẽ thất bại kéo theo nhiều hệ quả không tốt", TS.KTS Nam Sơn nêu rõ quan điểm.

Tương tự, TS Phạm Sanh, nguyên giảng viên Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh cho hay, Metro là loại hình giao thông hiện đại, chỉ phù hợp phát triển tại các đô thị lớn, có khối lượng hành khách đi lại đông. Đặc biệt, phải đồng bộ hạ tầng giao thông, kết nối với các loại hình giao thông công cộng như xe buýt nhanh (BRT), xe điện mặt đất (traway), đường sắt nhẹ…

Ngược lại, tại hai tỉnh Bình Dương và Đồng Nai, các điều kiện trên đều không đáp ứng. Điều đáng nói, Bình Dương đề xuất chỉ kéo dài gần 2km đến vùng ngoại thành sẽ khó thu hút hành khách đi lại, trong khi, Đồng Nai lại đề xuất kéo dài đến ngã ba Vũng Tàu chứ không tới trung tâm TP Biên Hòa cũng là vấn đề cần bàn kỹ về tính hiệu quả. Ngoài ra, cũng cần xem xét lại giá thành thi công hệ thống Metro hiện nay quá cao... Chưa kể, giữa TP Hồ Chí Minh, Bình Dương và Đồng Nai, đã có tuyến đường sắt quốc gia đi qua nên không nhất thiết phải làm "siêu dự án" này.

Theo tính toán của các chuyên gia giao thông, để tuyến Metro số 1 phát triển theo đúng kỳ vọng thì lượng hành khách đi lại cũng phải đạt dao động từ 60.000 đến 100.000 lượt khách/ngày. Đây cũng được xem là chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tiên của các tuyến Metro.

Về đề xuất kéo dài tuyến Metro số 1, Giám đốc Sở GT-VT TP Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường cho biết, Sở đã trình đề xuất lên UBND thành phố xem xét và sẽ có văn bản trả lời chính thức sau. Theo ông Cường, do nguồn vốn đầu tư tuyến Metro số 1 đã vượt dự toán quá cao, nên việc điều chỉnh dự án và vốn vay cần xem xét kỹ.