Vận tải hành khách công cộng: Phát triển thụt lùi!

Những con số "biết nói"

Theo Sở GT-VT TP Hồ Chí Minh, đến thời điểm này, loại hình VTHKCC đáp ứng 9,9% nhu cầu đi lại và dự kiến đến cuối năm 2015 chỉ đạt 9,8% (khoảng 600 triệu lượt hành khách), tương đương hơn 65% so với chỉ tiêu đề ra. Đây là con số minh chứng cho sự yếu kém của VTHKCC.

Đề cập đến bất cập về hạ tầng bến bãi, ông Lê Hoàng Minh, Phó Giám đốc Sở GT-VT TP Hồ Chí Minh cho biết, mặc dù hằng năm tiền trợ giá mà thành phố chi ra cả nghìn tỷ đồng nhưng thực tế, hệ thống bến bãi rất hạn chế, chỉ chiếm gần 0,1% diện tích đất đô thị. Chưa hết, thành phố thiếu trầm trọng quỹ đất xây dựng trạm trung chuyển, bãi đậu xe, nhất là dành cho giao thông công cộng. Cụ thể, diện tích bến bãi dành cho hoạt động VTHKCC hiện có trên địa bàn chỉ hơn 26ha, đạt khoảng 13,7% so với chỉ tiêu quy hoạch. Về khía cạnh hạ tầng dịch vụ, hiện thành phố có gần 4.200 vị trí trạm dừng xe buýt, trong đó, có gần 500 nhà chờ, gần 2.300 trụ dừng, gần 4.100 ô sơn và 119 biển treo trạm dừng. Tuy nhiên, một số điểm dừng, nhà chờ xe buýt đã xuống cấp chưa được nâng cấp, cải tạo hoặc thay thế mới. Đây là nguyên nhân khiến người dân quay lưng lại và xa lánh với phương tiện chính của VTHKCC thành phố.

Nói về nguyên nhân, PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông (Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh) cho rằng, VTHKCC thành phố đi thụt lùi chính do phương tiện xe cá nhân mà đặc biệt là xe gắn máy phát triển một cách không kiểm soát. Cụ thể, đến nay trên địa bàn TP Hồ Chí Minh ước tính có hơn 6,5 triệu xe gắn máy và gần 700.000 xe ô tô. Trung bình hằng năm tăng mới từ 300.000 đến 350.000 xe gắn máy, tương đương khoảng 10%, chưa kể khoảng hơn 1 triệu xe ngoại tỉnh lưu thông trên địa bàn, gây áp lực lên hạ tầng giao thông vận tải, cạnh tranh và giảm số lượng đáng kể sản lượng VTHKCC.

Xã hội hóa tiền trợ giá

Đi tìm lời giải cho việc phát triển VTHKCC, ông Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải (Sở GT-VT TP Hồ Chí Minh) cho rằng, trước hết, từng bước chuyển từ chính sách "trợ giá trực tiếp" sang "trợ giá gián tiếp". Cụ thể nhất là đẩy mạnh quảng cáo trên xe buýt. Thực tế, UBND thành phố vừa cho phép thí điểm trên 10 tuyến trong vòng 1 năm. Đồng thời, thành phố cần tăng quyền tự chủ của các doanh nghiệp và hợp tác xã được giao nhiệm vụ hoặc trúng thầu vận chuyển phục vụ trên hệ thống VTHKCC thành phố.

Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, trước hết cần phải đưa ra chính sách hạn chế xe cá nhân, nhất là xe gắn máy, để phát triển VTHKCC. Đồng thời, cần phát triển đồng bộ mạng lưới xe buýt nhanh BRT; hệ thống VTHKCC khối lượng lớn như tàu điện ngầm; tàu điện mặt đất, đường sắt nhẹ; tàu điện trên cao… Thực tế, nếu TP Hồ Chí Minh hoàn thành 6 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến tàu điện mặt đất sau năm 2025 cũng chỉ đáp ứng được 10 - 15% nhu cầu đi lại. Trong khi, nếu phát triển các tuyến BRT thì đến năm 2020 sẽ đi vào hoạt động. Theo tính toán, với 25 tuyến BRT sẽ đáp ứng được 20 -25% nhu cầu đi lại của người dân TP Hồ Chí Minh.

Ngoài việc khắc phục những tồn tại trên, TS Dư Phước Tân, Trưởng phòng Nghiên cứu quản lý đô thị (Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh) cho rằng, thành phố cần thực hiện nhóm giải pháp thay đổi phương tiện đi lại từ xe cá nhân sang xe buýt để phát triển VTHKCC. Cụ thể, đổi mới đầu phương tiện và sắp xếp lại luồng tuyến; tinh gọn bộ máy quản lý, điều hành trực tiếp; tái cấu trúc lại không gian đô thị như mở rộng đường, giảm dân cư, cải tạo và chỉnh trang đô thị. Cuối cùng, để giảm bớt gánh nặng cho ngân sách nhà nước, cần xã hội hóa đối với nguồn kinh phí trợ giá, qua đó, đem lại hiệu quả cho VTHKCC.