Chính sách phải khả thi, công bằng

Một trong những địa phương đầu tiên có "phản ứng" đối với loại phí này là TP Hồ Chí Minh. Theo phản ánh của Báo Hànộimới, Chủ tịch HĐND TP Hồ Chí Minh Nguyễn Thị Quyết Tâm đã có ý kiến ở cả trong và ngoài nghị trường Quốc hội rằng "không phải cái gì cũng bắt dân gánh, dân dã gọi là "tận thu", trong khi, như Nguyễn Trãi đã từng nói, phải nuôi sức dân; Trần Hưng Đạo cũng nói, phải khoan thư sức dân, bởi đó là kế bền gốc, sâu rễ".

Với Hà Nội, một số đại biểu Quốc hội cũng đề nghị hết sức cân nhắc khi thu phí sử dụng đường bộ đối với xe máy. Lý do được đưa ra là, kết quả thu phí bảo trì đường bộ đối với xe mô tô, xe gắn máy không lớn và giảm dần qua các năm. Cụ thể, trong năm đầu tiên thực hiện - 2013 số tiền thu được đạt 55 tỷ đồng, năm 2014 đạt 36 tỷ đồng. Tuy nhiên, trong 6 tháng đầu năm 2015 chỉ đạt 3,6 tỷ đồng. Với tổng số phí thu được, một phần chi phí sẽ được để lại cho các xã, phường, thị trấn trang trải chi phí tổ chức thu. Sau khi trừ các khoản chi phí, số tiền thu nộp về để làm Quỹ bảo trì đường bộ còn quá ít, trong khi phải huy động một lực lượng lớn người đi thu, gây lãng phí cho xã hội. Mỗi lần cán bộ phường đến nhà dân đều rất vất vả giải thích, nhiều người viện dẫn nhiều lý do để khất lần và không đóng, vì cho rằng loại phí này rất hình thức.

Các thông tin trên cho thấy, dù chủ trương kêu gọi sự đóng góp của người dân để cải thiện hạ tầng giao thông là đúng; việc thu phí này là hoàn toàn phù hợp với Luật Giao thông đường bộ và Pháp lệnh phí, lệ phí. Khi xây dựng quy định này, cơ quan tham mưu cũng đã tính đến quyền lợi cho các tổ chức thu như UBND cấp phường được trích lại 10% và cấp xã được 20% tổng mức thu. Nhưng việc đánh giá tác động chắc chắn chưa tính toán kỹ, khiến mất nhiều hơn được.

Vấn đề cần rút kinh nghiệm trước hết là phương tiện chính gây tác hại lên đường chính là ô tô. Một xe tải nặng gấp cả trăm lần xe gắn máy. Xe máy là tài sản di động, gọn nhẹ rất khó gây hỏng đường, lại không bắt buộc phải đăng kiểm lưu hành, người sử dụng xe không bắt buộc là chủ sở hữu nên rất khó kiểm soát, thống kê chính xác, khó đạt được sự đồng thuận khi thu phí, nhất là với trường hợp chủ xe là sinh viên, lao động tự do, nông dân, người có thu nhập thấp, người đăng ký xe ở địa phương này nhưng mang xe đến địa phương khác sử dụng. Thực tế, qua gần 3 năm thu, ngày càng phát sinh nhiều trường hợp, số gia đình khai có xe máy giảm dần. Có gia đình khai từ 3 xe xuống còn 1. Nhiều gia đình nhất quyết không đóng loại phí này.

Tiếp nữa, cơ chế chính sách ban hành phải hướng tới mục tiêu công bằng với đa số đối tượng chịu tác động, nhưng các diễn biến lại cho thấy, do chế tài xử phạt chưa chặt chẽ nên việc thu phụ thuộc phần lớn vào ý thức tự giác của người dân. Với trường hợp chủ xe vẫn cố tình không chấp hành nộp phí, địa phương cũng không thể ép buộc, gây ra tình trạng thiếu công bằng giữa người nộp và không nộp, không tạo được sự đồng thuận trong dư luận xã hội.

Không chỉ quy định trên, xưa nay đã có không ít văn bản "trên trời", xa rời thực tiễn, cơ quan chức năng đã phải tạm dừng. Do đó, bên cạnh việc Chính phủ quyết định dừng thu phí đường bộ với xe máy, vấn đề quan trọng không kém, cần làm ngay là rút kinh nghiệm đối với những cán bộ công chức làm công tác tham mưu, xây dựng văn bản; có các yêu cầu cao hơn với báo cáo đánh giá tác động với cộng đồng. Việc đề ra chính sách phải dựa trên cơ sở giám sát sự tuân thủ. Đồng thời, cũng cần nghiên cứu sửa đổi, bổ sung Nghị định 18/2012/NĐ-CP và Nghị định số 56/2014/NĐ-CP về Quỹ bảo trì đường bộ theo hướng không thu phí sử dụng đường bộ đối với mô tô để bảo đảm tính khách quan, đồng bộ của hệ thống văn bản pháp luật.