Còn bất cập ở nhiều khâu

Bất cập trong phương pháp và nội dung lập quy hoạch là nguyên nhân phải kể đến đầu tiên. Quy hoạch xây dựng đô thị, quy hoạch giao thông vận tải (GTVT) chưa thực sự gắn kết với nhau. Mặc dù theo quy định là quy hoạch sau tôn trọng quy hoạch trước nhưng về phương pháp tiếp cận khi thực hiện là khác nhau. Nếu như quy hoạch GTVT tiếp cận từ sử dụng đất để tính toán nhu cầu và năng lực của đường GT thì quy hoạch xây dựng căn cứ vào các định mức và tiêu chuẩn ban hành, từ đó có thể có hai kết quả khác nhau về năng lực hạ tầng GT.

Việc quản lý thực hiện quy hoạch xây dựng đô thị còn nhiều bất cập, việc xây dựng các khu đô thị mới, các dự án hạ tầng đô thị đã ảnh hưởng đến năng lực phục vụ của hạ tầng GT ngay từ giai đoạn thi công. Kể cả sau khi đã hoàn thành, các dự án khu đô thị mới, khu thương mại vẫn là nơi thu hút một lượng lớn chuyến đi, đến và làm tăng áp lực cho hạ tầng GT khu vực, đặc biệt là các quận trung tâm thành phố. Mặt khác, việc triển khai các dự án hạ tầng GT thiếu đồng bộ cũng làm cho hệ thống hoạt động kém hiệu quả.

Đi đôi với tốc độ phát triển đô thị là nhu cầu đi lại tăng cao. Hệ thống vận tải công cộng mới chỉ có xe buýt, hiện đáp ứng khoảng 10% nhu cầu và đang tiệm cận đến mức tới hạn về năng lực phục vụ. 90% số chuyến đi còn lại được thực hiện bằng phương tiện cá nhân. Trên các đường trục chính số người di chuyển bằng xe máy chiếm đa số (65-75%), sau đó là xe buýt (khoảng 20% ), ô tô con (6-7%). Chính vì năng lực của hệ thống xe buýt còn hạn chế, cũng như sự thuận tiện của xe máy, ô tô con nên phương tiện cơ giới cá nhân hiện nay vẫn tiếp tục tăng trưởng với tốc độ cao. Mặt khác, do chưa có phương án thay thế đáp ứng nhu cầu đi lại nên chính quyền thành phố chưa thể áp dụng các biện pháp hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân vì sẽ ảnh hưởng đến đời sống người dân, đặc biệt là nhóm đi xe máy.

Hơn nữa, hiện nay, hiệu quả tổ chức GT chưa cao: Việc phân làn, phân luồng, hệ thống đèn tín hiệu GT ở một số địa điểm còn chưa hợp lý. Lực lượng cảnh sát GT mỏng, chưa đủ để phân bổ khắp thành phố trong giờ cao điểm. Bên cạnh đó, ý thức tham gia GT của người dân còn kém. Người đi bộ và người điều khiển phương tiện, đa số mạnh ai nấy đi. Việc lấn chiếm lòng, lề đường để buôn bán, đỗ xe… làm giảm năng lực phục vụ của hạ tầng GT và cản trở tầm nhìn, cản trở lưu thông, gây mất ATGT nhưng hiếm có người tự giác tuân thủ quy định. Luật giao thông chỉ được đa số tôn trọng khi có bóng dáng cảnh sát GT.

Phân tích nguyên nhân một cách thấu đáo cho phép chúng ta xây dựng giải pháp phù hợp. Các chính sách quản lý GT luôn hướng đến việc cân bằng cung-cầu GT. Bên cạnh việc phát triển năng lực hạ tầng GT thì cần có biện pháp tổ chức GT để khai thác cơ sở hạ tầng GT một cách hiệu quả hơn. Chúng ta cần có các chính sách quản lý GT đô thị cho từng khu vực, tổ chức hành lang GT với ưu tiên hàng đầu là phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn. Đồng thời, cũng cần có các giải pháp quản lý, sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân một cách hợp lý. Với một số trục GT thường xuyên xảy ra ùn tắc, cần xem xét hạn chế ô tô lưu thông vào giờ cao điểm. Hiện nay, trên trục Hồ Tùng Mậu - Xuân Thủy - Cầu Giấy, nếu ban hành quy định hạn chế ô tô cá nhân vào giờ cao điểm thì số người bị ảnh hưởng (cả lái xe và người ngồi cùng xe) chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ (khoảng 6-7%) so với số lượng người đi xe máy (hơn 65-75%) và người đi xe buýt (khoảng 20%). Giải pháp này có thể chuyển dòng lưu thông từ ùn tắc sang ùn ứ...