Cần "nhạc trưởng" và kiên quyết chống lợi ích nhóm

-Dự án Luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi lần đầu tiên được trình ra Quốc hội có những quy định mới nào để khắc phục những vướng mắc, bất cập phát sinh trong quá trình triển khai thi hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thưa ông?

-Dự án luật đã đề cập đến rất nhiều chính sách để phát triển kinh tế biển như: Quy hoạch xây dựng hệ thống cảng biển; phát triển đội tàu biển, công nghệ tàu biển; nguồn nhân lực cho phát triển kinh tế biển; phát triển du lịch biển vận tải biển, phát huy đội tàu nội thủy…. Tôi đánh giá cao sự chuẩn bị công phu của Ban soạn thảo nhưng một số nội dung vẫn cần hoàn thiện hơn nữa. Điển hình là về quyền vận tải nội địa, Ban soạn thảo quy định theo hướng bảo hộ toàn diện quyền vận tải nội địa của doanh nghiệp trong nước, góp phần quan trọng để phát triển đội tàu biển Việt Nam. Tôi cho rằng, quy định như vậy là phù hợp, song cần nêu chi tiết hơn nội dung này để có cơ sở và biện pháp quản lý nhà nước chặt chẽ hoạt động vận tải biển nội địa; tránh tình trạng độc quyền, cạnh tranh không lành mạnh gây ảnh hưởng đến quyền lợi của người sử dụng dịch vụ vận chuyển nội địa bằng đường biển. Tất nhiên muốn triển khai được phải huy động nhiều nguồn vốn, nguồn lực.

Với đề xuất cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải trực thuộc Bộ giao thông vận tải, giúp Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải trong phạm vi cả nước cũng chưa đầy đủ. Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải ở đây là cơ quan nào chưa rõ. Tôi được biết, hiện nay, Cục hàng hải Việt Nam là cơ quan chuyên ngành trực thuộc Bộ giao thông vận tải, là đơn vị thực hiện quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải, do vậy đề nghị Ban soạn thảo nêu đích danh tên đơn vị này để các tổ chức cá nhân nắm rõ và cũng là để quy trách nhiệm trong trường hợp cần thiết.

- Tiêu chí xác định cảnh biển đang khiến đại biểu quốc hội đặt ra nhiều câu hỏi liên quan đến hiệu quả kinh tế. Quan điểm của ông thế nào?

-Cần xác định thế nào là cảng biển, thế nào là cảng nội địa. Vì phần lớn các cảng biển của chúng ta nằm sâu trong vùng nước đất liền, điều này không đúng với vị trí là cảng biển. Theo tôi hiểu cảng biển phải nằm ở phần biển, chứ quy định như Khoản 1, Điều 137 là vùng nước nối liền với biển. Như vậy, không khuyến khích đưa cảng ra biển, mà sẽ tập trung làm cảng ở trong vùng nước đất liền. Theo đó, đỡ tốn về kinh phí hơn, nhưng hoạt động kinh tế thì kém hiệu quả và không đảm bảo an ninh đối với các tầu.

-Chủ trương xã hội hóa cảng biển hiện nhận được nhiều sự quan tâm ủng hộ. Tuy nhiên, cũng có không ít ý kiến lo ngại việc nhà nước nhượng quyền khai thác, quản lý cho nhà đầu tư tư nhân nếu không có cơ chế giám sát chặt chẽ sẽ dẫn đến tình trạng chuyển từ độc quyền nhà nước sang độc quyền tư nhân. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

-Hiện nguồn thu Ngân sách của nước ta còn rất khó khăn. Nguồn thu lớn nhất từ dầu thô thì giá cả rất bấp bênh. Còn chính sách thu hút, động viên, thu thuế từ các hoạt động đánh cá của ngư dân trên biển hiện lại đang rất hạn chế nên chủ trương xã hội hóa cảng biển là cần thiết . Dĩ nhiên xã hội hóa nhưng cần đặt dưới sự quản lý và điều hành chặt chẽ của nhà nước.

-Đối với đề xuất thành lập Ban quản lý và khai thác cảng biển, ông có đồng tình?

-Quy định này xuất phát từ thực tế, tại mỗi một khu vực cảng biển hiện đang có rất nhiều nhà đầu tư khai thác bến cảng dễ dẫn đến tình trạng dư thừa công suất. Điều này đã xảy ra tại cảng Cái Mép - Thị Vải. Nếu không có sự kết hợp khai thác sử dụng vùng nước cảng và vùng đất hậu cần sau cảng thì không khai thác được hết hiệu quả kinh tế của khu vực cảng biển. Hơn nữa, nhiều doanh nghiệp khai thác cảng trong cùng một khu vực nhưng nếu mạnh ai nấy làm, sẽ tạo ra sự cạnh tranh thiếu lành mạnh, ảnh hưởng đến tình hình khai thác cảng chung. Vì vậy, cần có một tổ chức điều phối, quản lý chung khu vực cảng biển để khắc phục những tồn tại nói trên.

Tuy nhiên việc thành lập “nhạc trưởng” cần phải có cơ chế cụ thể, tính toán xem nguồn nhân lực được đạo tạo như thế nào. Điều quan trọng nữa là cần kiên quyết chống lợi ích nhóm trong quản lý, điều hành.

-Xin hỏi thêm ông là thời gian qua, có nhiều tranh cãi xung quanh câu chuyện ụ nổi có phải là tàu biển hay không? Việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải lần này, có tính đến việc đưa ụ nổi vào phạm vi điều chỉnh không, thưa ông?

- Tôi cho rằng tàu cũ và ụ nổi, một khi đã chạy được trên biển nghĩa là đang tham gia giao thông biển và thuộc phạm vi điều chỉnh của Bộ luật Hàng hải. Không chỉ ụ nổi mà ngay cả tầu ngầm dân sự, các kết cấu nổi, kho chứa nổi và dàn di động đều là những phương tiện có tính chất đặc thù với nước ta, các đặc tính không giống như các tầu biển thông thường. Trong tương lai không xa, nhu cầu sử dụng phương tiện này sẽ gia tăng, nhằm phục vụ cho hoạt động nghiên cứu, dịch vụ du lịch và hoạt động dân sự khác. Nếu Ban soạn thảo không có các quy định cụ thể, thống nhất sẽ phát sinh nhiều vướng mắc trong việc đăng ký, đăng kiểm và hoạt động.

- Thời quan qua, không chỉ riêng có ụ nổi mà cả tàu mua về, đặt hàng thiết kế với giá cao nhưng chỉ bán được với giá cả bèo bọt. Làm thế nào để khắc phục hiện tượng này thưa ông?

- Nhiều vấn đề cần mổ xẻ lắm. Cái gốc là khâu chuẩn bị phải tốt, khoa học. Theo tôi mua sản phẩm gì, tàu cũ hay ụ nổi… đều cần thông báo công khai trên mạng, xin ý kiến của các nhà khoa học, tổ chức đấu thầu, lập hội đồng thẩm định. Và chính Hội đồng thẩm định phải đứng ra lựa chọn đơn vị đáp ứng đủ các điều kiện và phải chịu trách nhiệm cuối cùng.

Trân trọng cám ơn Chuẩn Đô đốc về cuộc trao đổi này!