Đi tìm "giấc mơ" ô tô Việt: Chặng đường chưa thấy hồi kết

Thực lực yếu, công nghiệp ô tô "chậm lớn"

Theo ông Trần Anh Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương), hiện tổng công suất lắp ráp ô tô cả nước mới đạt khoảng 460.000 xe/năm, thấp hơn so với các nước cũng đang phát triển công nghiệp ô tô. Đáng chú ý, tỷ lệ nội địa hóa của ô tô trong nước mới đạt mức trung bình - trên dưới 20% (15-18% đối với xe thương hiệu Thaco, 37% đối với riêng xe Innova của Hãng Toyota…). Người ta đã quen với những đánh giá về kết quả nội địa hóa ô tô sơ sài, gồm các công đoạn đơn giản như sơn xì, hàn vỏ xe, khung ghế ngồi, dây điện… Nhìn chung, đến nay công nghiệp Việt Nam đang bộc lộ rõ những tồn tại lớn mà chưa được khắc phục triệt để với nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan. Trước hết, công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn hơn so với các nước trong khu vực như Indonesia, Malaysia, Thái Lan, do đó các DN lĩnh vực này phải tăng trưởng với tốc độ cao và áp dụng công nghệ hiện đại càng sớm càng tốt để bảo đảm sức cạnh tranh. Tuy nhiên, thực lực nhỏ bé về quy mô, năng lực tài chính và trình độ, nhất là kinh nghiệm quản lý dây chuyền sản xuất hiện đại lại là những hạn chế của hầu hết DN Việt Nam.

Bên cạnh đó, quy mô thị trường Việt Nam mới chỉ là vừa qua mức "sơ khai" để có thể trở thành động lực thu hút vốn đầu tư để phát triển công nghiệp ô tô. Với mức thu nhập bình quân khoảng 2.000 USD/người/năm - tương đương mức trung bình thấp của thế giới, thị trường Việt Nam mất hẳn sức hấp dẫn. Bởi theo tính toán của giới sản xuất ô tô, thu nhập bình quân đạt mức hơn 3.500 USD/người/năm mới đạt ngưỡng "khả dĩ" để "bõ công" đầu tư dây chuyền sản xuất. Đây là hạn chế rất lớn khiến DN không dám đầu tư bài bản để theo đuổi chiến lược sản xuất lâu dài. Ông Trần Bá Dương, đại diện Công ty Trường Hải xác nhận, hầu hết DN ô tô đều chọn cách lắp ráp làm hoạt động chính. Họ chủ động thực hiện các công đoạn lắp ráp hoàn chỉnh thành phẩm nhằm bán xe ra thị trường theo thị hiếu người tiêu dùng thay vì phát triển sản xuất các chi tiết, phụ tùng quan trọng, lại càng không thể đầu tư đủ mức để sản xuất động cơ.

Tiếp theo, sự yếu kém và thiếu đồng bộ của hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam cũng là một điểm yếu, góp phần "hãm phanh" ngành công nghiệp ô tô. Cuối cùng, đến nay Việt Nam chưa hình thành được ngành công nghiệp phụ trợ theo đúng nghĩa. Điều này dẫn đến một phản ứng dây chuyền là buộc phải nhập linh kiện, chi tiết từ các cơ sở tại các nước láng giềng, chủ yếu từ Indonesia và Thái Lan; làm mất thời gian, tăng các loại chi phí liên quan và dẫn đến đội giá thành sản phẩm đầu ra. Ngược lại, các DN thuộc ngành cơ khí chính xác cũng không an tâm bỏ vốn, mua sắm dây chuyền tiên tiến, bởi nếu không thường xuyên nhận được đơn đặt hàng thì sẽ không có lãi.

Loay hoay tìm hướng đi

Suốt gần hai thập kỷ qua, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam loay hoay tìm hướng đi. Giấc mơ ô tô "Made in Vietnam" ngày càng xa vời, trong khi đến thời điểm hiện tại các hãng sản xuất ô tô hàng đầu chưa quan tâm hoặc có ý định đầu tư "ra tấm ra món" để phát triển ngành này ở Việt Nam. Như vậy, ngành công nghiệp ô tô không đáp ứng được kỳ vọng phát triển cũng như đóng góp của mình đối với nền kinh tế, càng chưa thể hiện được sức lan tỏa, gắn kết và thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác.

Điều đáng nói là, nhiều năm qua, do những chính sách ưu đãi cho sản xuất trong nước chưa đủ dài hơi bên cạnh sự thúc ép về hội nhập quốc tế, nên một bộ phận không nhỏ DN, đại lý đã nhập khẩu xe nguyên chiếc, hoặc các bộ phận tổng thành để lắp ráp xe nhằm nhanh chóng đưa xe ra thị trường tìm lợi nhuận. Mặc dù thuế suất "đánh" vào xe nhập khẩu rất cao, nhưng nhu cầu mua xe, nhất là xe chính hãng vẫn luôn ở mức cao. Cũng vì vậy, người tiêu dùng trong nước khi muốn sở hữu phương tiện bốn bánh phải chịu giá bán thường xuyên cao hơn, thậm chí có lúc lên tới 150-200% so với giá xe cùng loại ở các nước láng giềng. Câu hỏi tại sao người Việt phải mua xe giá cao trong nhiều năm qua, với mong mỏi nhận được câu trả lời thỏa đáng, chưa có hồi kết.

(Còn tiếp)