“Đau đầu” sau thảm họa Germanwings

Nhiều hãng hàng không trên thế giới đã thực hiện quy trình nghiêm ngặt kiểm tra thể chất phi công ít nhất một lần mỗi năm. Quy trình có vẻ là một cuộc đánh giá toàn diện, tuy nhiên, lại không có bài kiểm tra nào về tâm lý. Phi công chỉ cần trả lời một số câu hỏi về sức khỏe tâm thần dựa trên đánh giá cá nhân. Tại hãng hàng không lớn nhất Châu Âu Lufthansa - công ty mẹ của Germanwings, phi công cũng không được đánh giá tâm lý. Đây chính là lý do vì sao cơ phó của chiếc máy bay định mệnh Andreas Lubitz có thể giấu bệnh trầm cảm trong thời gian dài.

Từ khi nhân loại bước sang thế kỷ XXI, ngành an ninh hàng không thế giới đã có rất nhiều thay đổi để đối phó với những nguy cơ tấn công gây hậu quả thảm khốc. Sau thảm kịch hàng không tồi tệ nhất thế giới vào ngày 11-9-2001, khi những kẻ khủng bố chiếm quyền điều khiển máy bay lao vào tháp đôi Trung tâm thương mại thế giới Mỹ (WTC) làm gần 3.000 người thiệt mạng, các hãng sản xuất máy bay đã có cuộc cải tổ lớn về cửa buồng lái. Nếu như trước đây, cánh cửa có thể được mở rộng để tạo cảm giác thân thiện, gần gũi với hành khách thì sau đó, nó được làm từ vật liệu chống đạn, có thể khóa từ bên trong để ngăn chặn đột nhập. Tuy nhiên, biện pháp phòng ngừa này lại có tác dụng ngược trong trường hợp vụ Germanwings khi viên cơ phó Lubitz cố tình đóng cửa để thực hiện ý đồ tự sát bất chấp nỗ lực can thiệp trong vô vọng từ bên ngoài của cơ trưởng.

Hành động của Lubitz buộc các hãng hàng không trên thế giới lập tức phải hành động để bảo đảm an toàn chuyến bay ngay từ trong khoang lái. Trong vòng 1 tuần, hàng loạt cơ quan an ninh hàng không trên thế giới đã ra quy định mới nhằm ngăn chặn thảm họa mà Germanwings vừa hứng chịu. Phản ứng sớm nhất thuộc về đại gia giá rẻ của Anh - EasyJet khi hãng này tuyên bố áp dụng quy định luôn phải có ít nhất hai người trong buồng lái. Còn ở Đức, Hiệp hội Hàng không BDL cũng có quyết định tương tự. Tại Châu Mỹ, Chính phủ Canada vừa gửi thông điệp khẩn cấp đến các hãng trong nước về quy định hai người trong khoang lái và yêu cầu triển khai ngay.

Bên cạnh đó, quy trình kiểm tra tâm lý phi công cũng được siết chặt. Tuy nhiên, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) thừa nhận các bài kiểm tra tâm lý phi công và các nhân viên phi hành đoàn rất khó phát hiện và ngăn chặn trường hợp phi công có vấn đề về tâm lý và tự sát bằng cách đâm máy bay xuống đất. Trên thực tế, một số hãng hàng không Châu Á như Cathay Pacific, Japan Airlines, Qantas Airways và Singapore Airlines đều thực hiện những cuộc kiểm tra y tế rất nghiêm ngặt, bao gồm các bài kiểm tra tâm lý mỗi năm một lần đối với phi công. Họ cũng có thể sử dụng dịch vụ tư vấn tâm lý. Thế nhưng, theo các chuyên gia và phi công giàu kinh nghiệm, chừng đó chưa đủ để ngăn chặn những tấn thảm kịch như vụ máy bay Germanwings.

Một biện pháp khác đã được các hãng hàng không tính đến là xây dựng một hệ thống can thiệp, theo đó cho phép những người điều khiển dưới mặt đất có thể kiểm soát hành trình của máy bay. Ý tưởng này không phải bất khả thi với điều kiện kỹ thuật hiện nay, nhưng có thể sẽ làm tăng chi phí điều hành. Ngoài ra, tính năng mới cũng sẽ ẩn chứa nhiều rủi ro nếu các hacker xâm nhập được vào hệ thống máy tính của sân bay. Vì vậy, việc thực hiện biện pháp triệt để nhằm đối phó với động cơ khó lường từ những cái đầu không bình thường là không đơn giản, nhưng chắc chắn phải có sự cải cách về quy định an toàn bay để có thể phòng ngừa ở mức tối đa thảm kịch đáng tiếc như vụ rơi máy bay của Germanwings.