Tồn tại nhờ… lợi ích nhóm?

Nhiều người còn nhớ, ngay sau khi xảy ra vụ tai nạn XKGN thảm khốc ở Lào Cai khiến hơn 10 người thiệt mạng. Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GT-VT) Đinh La Thăng đã khiến dư luận ít nhiều yên tâm khi tuyên bố rằng: Sẽ sớm cấm XKGN chạy đường đồi núi. Thế nhưng, đã hơn hai tháng qua, tuyên bố trên mới chỉ được thể hiện phần nào trong một dự thảo của Bộ GT-VT về việc hạn chế XKGN chạy trên tuyến đường núi cấp 5 - 6, mà thực tế lâu nay, nếu không cấm thì cũng chẳng có mấy tài xế dám điều khiển một xe khách cỡ lớn chạy trên những tuyến đường loại này.

Đáng lo hơn, khi công bố kết quả điều tra, cơ quan công an cho rằng tai nạn là do tài xế, có lẽ vì thế mà mối hiểm họa XKGN bị lãng quên. Tất nhiên, nguyên nhân trực tiếp của hầu hết các vụ tai nạn giao thông là do tài xế. Nhưng cũng cần nhớ rằng, kết quả của nhiều nghiên cứu và cảnh báo trước đó, của cả trong nước lẫn thế giới, đều nhấn mạnh thiết kế của XKGN khiến tài xế khó xử lý. Vì vậy, lý do nào khiến tài xế dễ mất kiểm soát, gây tai nạn mới chính là nguyên nhân cốt lõi, cần giải quyết đến tận cùng.

Nhìn qua các nước trong khu vực, như Thái Lan dù việc siết chặt XKGN khiến nhiều doanh nghiệp bị thiệt hại, nhưng cơ quan chức năng nước này vẫn quyết thực thi để bảo đảm an toàn cho người dân. Tương tự, tại Trung Quốc, từ tháng 3-2012 chính quyền cũng đã không cho cấp phép mới để dần đi đến cấm hẳn XKGN và cũng đã cấm loại phương tiện này chạy đường đồi núi. Tại Mỹ, loại xe tương tự không được phép chạy trên đường trường và bị hạn chế tốc độ dưới 40km/giờ để bảo đảm cho tài xế có thể xử lý. Ở Anh, XKGN hai tầng cũng không được chạy đường đồi núi. Cơ quan chức năng Việt Nam chắc chắn không gặp khó khăn để tham khảo các thông tin nêu trên.

Thế nhưng, một điều khó hiểu là kể sau vụ tai nạn thảm khốc ở Lào Cai, Bộ GT-VT đã tiến hành nhiều cuộc họp bàn, nhưng dường như thay vì cần thực sự cố gắng tìm những biện pháp quyết liệt vì sự an toàn tuyệt đối cho hành khách lại vẫn có một số người loay hoay tìm cách nào để XKGN có thể tồn tại, hoạt động. Bằng chứng là đã có một cuộc tọa đàm được tổ chức theo kiểu "vừa đá bóng, vừa thổi còi", đại diện cho phía phản biện khoa học lại là cố vấn của một công ty sản xuất XKGN. Những ý kiến phản biện trước đó không được đề cập và cũng chẳng có đại diện, dù họ là những chủ xe vì lương tâm đã thừa nhận XKGN không bảo đảm an toàn. Phải chăng, cơ quan tham mưu của Bộ GT-VT đang lờ đi những phản biện tích cực, bất chấp thực tế những hiểm họa và nguy cơ tiềm ẩn của XKGN, để tìm cách duy trì cho được hoạt động của XKGN. Thực tế, chỉ cần chú ý một chút, không cần vận dụng quá nhiều kiến thức, ai cũng hiểu cơ sở hạ tầng giao thông các nước như Mỹ, Anh... phát triển hơn rất nhiều so với Việt Nam. Vậy mà họ đã cấm, sao ta còn cố níu kéo, không siết chặt? Liệu có hay không một lợi ích nhóm trong vấn đề này, khi chỉ riêng một doanh nghiệp đã bán hơn 3.000 XKGN, tương đương khoản doanh thu gần 10.000 tỷ đồng?

Nếu quả đúng như trên, liệu sự bảo đảm an toàn giao thông để giảm tai nạn có đang bị "hy sinh" cho những toan tính cá nhân, lợi ích nhóm, có đi ngược lại cam kết sẽ nỗ lực cao nhất để xử lý triệt để, giải quyết tận gốc tai nạn giao thông, nhằm đem lại an toàn, hạnh phúc cho người dân khi tham gia giao thông hay không? Đó là những câu hỏi nóng của dư luận đang cần được lãnh đạo ngành GT-VT trả lời.