Chưa xem xét quyền lợi doanh nghiệp

Để giảm… quá tải?

Ông Ngô Trọng Phàn, Phó Tổng Giám đốc TCSG cho biết, đơn vị phải tăng mức phí nâng container giao cho khách hàng lũy tiến theo thời gian lưu bãi đối với contener hàng khô và hàng lạnh tại cảng Cát Lái. Cụ thể, phí nâng container từ bãi lên xe giao hàng (tính từ ngày container có vị trí trên bãi cảng Cát Lái) từ ngày 1 đến ngày thứ 6 loại 20 feet giá 275.000 đồng, 40 feet lên 485.000 đồng và 45 feet lên 570.000 đồng. Tương tự, từ ngày thứ 7 đến ngày thứ 15 giá tăng lên 550.000 đồng, 970.000 đồng và 1.140.000 đồng; đối với những container lưu bãi ngày thứ 16 trở đi là 715.000 đồng, 1.260.000 đồng và 1.480.000 đồng.

Theo ông Ngô Minh Tuấn, Công ty TNHH một thành viên Tổng Công ty TCSG, từ ngày 1-8 tới, TCSG sẽ ngưng tiếp nhận container hàng nhập từ các cảng thuộc khu vực TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu chuyển về cảng Cát Lái. Riêng đối với container hàng nhập chuyển từ cảng thuộc hệ thống của TCSG thì vẫn tiếp nhận bình thường.

Theo giải thích của cả ông Phàn và ông Tuấn thì do lượng container tồn ở cảng Cát Lái tăng cao đã ảnh hưởng lớn đến sản xuất chung của cảng và các đối tác. Việc tăng phí và ngưng nhận hàng trên nhằm khuyến khích khách hàng lấy hàng hóa sớm và giảm thời gian lưu bãi để giảm bớt áp lực cho cầu bến, bảo đảm năng suất giải phóng tàu và chất lượng dịch vụ của cảng.

Doanh nghiệp lãnh đủ

Theo tìm hiểu của chúng tôi, thời gian qua, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng dẫn đến sản lượng hàng tại các cảng biển tăng, trong đó riêng cảng Cát Lái tăng 12% so với cùng kỳ. Mặt khác, từ ngày 9-6, hải quan áp dụng chương trình thông quan điện tử mới đã giúp thủ tục thông quan nhanh hơn, khiến lượng container về cảng tăng lên 300 - 350 container/ ngày. Trong khi đó, năng lực của cảng Cát Lái chưa đáp ứng kịp sự phát triển. Bên cạnh đó, việc quá tải ở các bãi hàng trong cảng chỉ là một phần nhỏ nguyên nhân mà vấn đề gốc rễ là do hạ tầng cầu đường không đồng bộ. Ở các cảng trên thế giới, khi hàng nhập về nguyên đai nguyên kiện trong container (có kẹp chì) thì nguyên tắc là không được dỡ hàng. Kể từ ngày 1-4, các cơ quan tăng cường kiểm tra tải trọng xe vận tải đường bộ, với hàng hóa trong container kẹp chì, đường cho phép đi thì cầu lại hạn chế về tải trọng nên doanh nghiệp buộc phải để contener hàng nằm lại ở các bãi của cảng chờ tháo dỡ. Đó chính là nguyên nhân gây ùn ứ.

Thế nên, thay vì phải đầu tư đẩy mạnh hạ tầng, thay đổi cơ chế đáp ứng yêu cầu phát triển thì việc ngành chức năng tăng phí để giảm quá tải là không đủ sức thuyết phục và gây bức xúc cho doanh nghiệp trong bối cảnh kinh tế còn khó khăn hiện nay. Liên quan đến việc tăng phí trên, ông Vũ Thái Sơn, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Long Sơn (doanh nghiệp xuất nhập khẩu hạt điều thô, Khu công nghiệp Tân Bình) cho biết, trung bình một năm công ty nhập khẩu khoảng 40.000 tấn hạt điều thô (tương đương 2.400 container/loại 20 feet) và ước tính trong năm 2014, sẽ xuất khoảng 15.000 tấn (tương đương khoảng 955 container/loại 20 feet) hạt điều nhân. Hiện tất cả các hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải thông qua cảng Cát Lái và nếu chiếu theo quy định trên thì việc lưu bãi trong ngày thứ 1 đến ngày thứ 6, mức phí nâng container từ bãi lên đối với hàng nhập sẽ tăng gấp 3 lần, từ gần 200 triệu đồng/năm lên 700 triệu đồng/năm. Điều này đồng nghĩa sẽ đẩy giá điều lên cao.

Đại diện một doanh nghiệp trong lĩnh vực da giày tại TP Hồ Chí Minh cũng cho rằng, giải pháp ngưng tiếp nhận container hay thu phí là sự áp đặt một chiều, không xem xét đến quyền lợi doanh nghiệp. Doanh nghiệp nào cũng muốn giải phóng hàng của mình nhưng đành phải để tiền nằm im tại chỗ vì nguyên nhân khách quan của chính ngành chức năng. Để giải quyết tình trạng ùn ứ, cần xuất phát từ gốc rễ là hạ tầng và chính sách, chứ giải pháp trên chưa chắc sẽ giảm tải được, trong khi cái lợi và cái khó thì đã thấy rõ.