Chuyện về cầu Long Biên

Viên toàn quyền rắn mặt

Nhận chức Toàn quyền Đông Dương rồi sang Hà Nội cuối năm 1896, trong đầu toàn quyền Paul Doumer đã có sẵn một phương án để thực hiện kế hoạch khai thác thuộc địa, nhằm thúc đẩy kinh tế nước Pháp khi đó đang xập xệ, thua kém nhiều nước Châu Âu khác. Để khai thác thuộc địa có kết quả trước mắt và lâu dài, Paul Doumer nhận thấy giao thông là vấn đề cốt yếu phải quan tâm đầu tiên đối với một thuộc địa vốn đi lại và vận chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường thủy. Và ông ta đã công bố kế hoạch xây cầu Long Biên bắc qua sông Hồng với đầu cầu bên nội đô là bến đò chùa Móc, đầu bên kia là bến đò Ái Mộ. Ông ta cho khảo sát địa chất, đồng thời công bố cuộc thi thiết kế cho cây cầu. Dư luận tỏ ra nghi ngờ nhiều hơn ủng hộ Paul Doumer. Những người thân cận với ông ta, thậm chí cả kỹ sư trưởng ngành cầu đường Đông Dương cũng tỏ ra bi quan. Các quan chức người Việt có tư tưởng phóng khoáng, cởi mở nhất cũng thiếu tin tưởng vào dự án. Tờ "Thư tín Hải Phòng" (Le Courries HaiPhong), tờ báo của giới thương gia Pháp tại Hải Phòng đã châm chọc tính vĩ cuồng của Paul Doumer "Khi xây một cây cầu, người ta phải biết nó có dùng được hay không, liệu có bắc sang được một con sông hay không. Thế nhưng ông ta không nghĩ tới điều đó, không nghĩ tới sự thay đổi dòng chảy liên tục của con sông Hồng hung dữ vào mùa mưa". Còn tờ "Đời sống Đông Dương" (Lavie Indochinoise) đã cho đăng 8 tranh biếm họa liên hoàn về xây cầu Long Biên mà hình vẽ nhân vật trong tranh nhang nhác như Paul Doumer.

Không để ý đến những lời phê phán, bất chấp dư luận của người dân Pháp đang sống ở Bắc kỳ, của giới thương nhân và những khuyến cáo của các quan chức, Paul Doumer vẫn quyết định cho xây và đặt ra thời gian phải hoàn thành là 5 năm với chi phí tín dụng đã được duyệt. Công ty trúng thầu thiết kế là Daydé et Pillé, và công ty này đã đưa ra thiết kế kiểu dầm chìa đỡ hai bên, các thanh đỡ hình răng cưa, đỉnh cao nhất là 17m tính từ trụ cầu. Paul Doumer chọn thiết kế dầm chìa này có lẽ vì nó đã được ứng dụng để xây cầu đường sắt tuyến Paris - Orléans. Theo thiết kế, cầu Long Biên có 19 nhịp gồm: Hai nhịp tiếp giáp hai bờ dài 78,7m, 9 nhịp dài 75m xen kẽ với 8 nhịp dài 106,2m, đặt trên 20 trụ. Mỗi bên vỉa hè rộng 1,3m, ngoài là lan can sắt cao 1m. Chiều dài phần sắt là 1.682m, cộng thêm phần cầu dẫn tổng cộng là 2.500m. Công trình khởi công ngày 12-9-1898, Paul Doumer đã dùng chiếc bay bằng bạc gắn tấm biển bằng đá hoa cương đen khắc dòng chữ 12-9-1898 lên đầu cầu, và tuyên bố công việc xây cầu bắt đầu.

Thợ người Việt và nguyên liệu nội

Ban đầu, nhà thầu không tin tưởng vào nhân công người Việt nên họ thuê không nhiều và số đông được thuê là thợ Trung Quốc, vì người Trung Quốc to, khỏe và cũng từng tham gia các công trình lớn. Thợ người Việt trước đó chỉ quen với công việc đồng áng nên nhà thầu đã tổ chức đào tạo nghề cho họ ngay tại công trường. Tuy nhiên, sau một thời gian, hơn 40 đốc công, kỹ sư của nhà thầu nhận thấy thợ người Việt sức yếu hơn nhưng bù lại rất khéo tay. Họ tán các ri vê rất đều và nhẵn. Trong bài viết "Cây cầu Long Biên" của Paul Boudet (Giám đốc Sở Lưu trữ và Thư viện Đông Dương năm 1917) đã viết: "Chính nhân công bản xứ đã lắp ghép các thanh sắt, điều khiển những máy móc mạnh mẽ để cẩu, trục các cây sắt lớn và lắp đặt những đinh tán. Lúc đầu thợ tán đinh phần lớn trong số thợ Trung Quốc vì họ khỏe hơn người An Nam nhưng dần sau đó, thợ An Nam đã gạt bỏ họ. Người An Nam dù sức có yếu hơn nhưng họ năng động và khéo léo. Các đốc công, kỹ sư cũng ưa thích họ hơn".

Dù áp dụng công nghệ tiên tiến nhất vào thời kỳ đó nhưng cầu Long Biên vẫn gặp phải những khó khăn khi thi công các mố trụ, 20 trụ cầu sâu hơn 30m so với mặt nước vào mùa cạn là thách thức lớn. Để công nhân có thể làm việc trong điều kiện áp suất cao và thiếu ô xy dưới đáy hố móng, các kỹ sư đã chọn thợ người Việt vì họ tin vào sức chịu đựng dẻo dai. Sau khi đưa công nhân xuống hố trụ, họ cho thắp đèn điện công suất lớn rồi bịt kín miệng và bơm không khí xuống. Tuy vậy, công nhân xây móng chỉ có thể làm việc tối đa là 4 giờ sẽ phải đưa lên bờ cho uống thuốc bổ, xoa bóp các cơ bắp và đổi kíp khác. Lúc cao điểm công trường có tới 3.000 thợ người Việt. Có thể coi những người thợ sắt, thợ xây, thợ cẩu, thợ đá… này là những lớp công nhân Việt Nam đầu tiên.

Không chỉ nhân công người Việt, cầu Long Biên sử dụng tới 75% vật liệu trong nước, gồm 30.000m3 khối đá, hàng vạn mét gỗ lim lát mặt hai bên cánh gà lấy từ Thanh Hóa, hàng vạn tấn vôi chuyển từ Huế ra và hàng triệu tấn xi măng Hải Phòng. Khởi công ngày 12-9-1898 nhưng đến ngày 3-2-1902, nghĩa là chỉ hơn 3 năm cầu đã được hợp long và ngày 28-2-1902 lễ khánh thành được tổ chức trọng thể. Vào thời điểm đó, đây là cây cầu dài thứ hai thế giới, sau cầu Brooklyn ở Mỹ. Cầu mang tên toàn quyền Paul Doumer nhưng dân chúng gọi là cầu Long Biên với ý nghĩa nó nằm bên cạnh thành Thăng Long xưa và còn có tên khác là cầu Sông Cái.

Vai trò quan trọng trong chiến đấu và dân sinh

Việc hoàn thành cầu Long Biên cũng là hoàn thành đường sắt trên cầu để chuẩn bị khớp nối với tuyến đường sắt Hà Nội - Phủ Lạng Thương. Cũng năm 1902, tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng dài 100km bắt đầu xây dựng để phục vụ cho việc chuyên chở hàng hóa từ cảng Hải Phòng về Hà Nội, nơi tập trung rất đông các cơ sở sản xuất công nghiệp. Tuy nhiên trong 10 năm đầu, qua cầu Long Biên chỉ có thể đi bộ, ô tô từ Hà Nội đi các tỉnh phía Đông và phía Bắc hoặc ngược lại phải đi phà Cầu Đất. Để cho ô tô qua lại được, năm 1922, chính quyền cho mở rộng hai bên cánh gà, mỗi bên rộng 3,2m và 40cm dành cho người đi bộ. Mặt cánh gà lát gỗ lim và lần này do công binh Pháp thi công đến năm 1924 thì hoàn thành. Theo thống kê của Tạp chí Nature năm 1925, hằng ngày có 4.756 người đi bộ, 1.184 xe tay, 141 xe ba gác và xe bò, 344 xe đạp và 249 ô tô các loại qua cầu. Và cũng để thuận tiện cho hành khách đi tàu, năm 1930, chính quyền thành phố cho xây ga ở đầu cầu (sau gọi là ga Long Biên). Trong 9 năm kháng chiến (1946-1954), do thiết bị, hàng hóa quân sự của quân đội Pháp vận chuyển bằng ô tô từ Hải Phòng về Hà Nội với khối lượng quá lớn làm cho cầu có nguy cơ không cân nên người ta đã thay đổi chiều đi về hai bên cho cân cầu, vì thế ngày nay chiều đi và về không giống các cây cầu sau này.

Trong chiến tranh phá hoại của Mỹ ở miền Bắc, cầu Long Biên có ý nghĩa vô cùng đặc biệt vì nó là cây cầu duy nhất trong hành trình chở hàng hóa bằng đường bộ, đường sắt từ cảng Hải Phòng, từ biên giới phía Bắc về Hà Nội để rồi tỏa ra các nẻo đường lớn nhỏ chi viện cho chiến trường miền Nam. Vì thế nó trở thành trọng điểm đánh phá của máy bay Mỹ. Từ năm 1965 đến 1972, máy bay Mỹ đã 14 lần ném bom và bắn rốc két hòng phá hủy cây cầu. Thiệt hại lớn nhất là trận bom ngày 10-9-1972 làm gẫy gục ba nhịp, hư hại 4 trụ và hỏng 1.500m cầu. Ngay sau khi Mỹ buộc phải ngừng ném bom Hà Nội ngày 30-12-1972, công nhân đường sắt đã bắt tay ngay vào sửa chữa và đến ngày 11-2-1973 đã thông đường sắt và đường ô tô. Cầu Long Biên không chỉ là biểu tượng kiên cường của giao thông Việt Nam mà còn tượng trưng cho sự hiên ngang của Hà Nội trong suốt những năm tháng chống Mỹ.

Hiện tại dù có thêm 4 cây cầu bắc qua sông Hồng gần với Long Biên song vị trí và vai trò của nó đối với đời sống xã hội vẫn rất quan trọng. Không chỉ có ý nghĩa kinh tế, cầu Long Biên được ví như gạch nối với lịch sử, nối Thành Cổ Loa với Hoàng thành, nối xưa với nay.