Thiếu thực tế, không khả thi

Còn nặng phí và thuế

Một trong những giải pháp mà dự thảo đưa ra nhằm hạn chế PTCN là điều chỉnh các loại thuế như: Tiêu thụ đặc biệt, phí trước bạ, đăng ký phương tiện, môi trường… nhằm tăng mức phí để tác động vào kinh tế của người sử dụng PTCN.

Dự thảo hạn chế xe cá nhân chưa là giải pháp bền vững để giảm ùn tắc giao thông.

TS Nguyễn Hữu Nguyên (Trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam) cho rằng, các giải pháp của dự thảo nặng về thu tài chính, các mục đích khác không rõ ràng và mờ nhạt. Đơn cử, giải pháp về thu các loại thuế và phí đánh vào người sở hữu PTCN chỉ có thể hạn chế được một phần không đáng kể, bởi tại thành phố có hơn 90% PTCN là xe gắn máy. Đây là phương tiện mưu sinh chủ yếu của người lao động. Do đó họ không thể từ bỏ mà buộc phải đóng thuế và phí cao để có phương tiện kiếm sống. Như vậy, giải pháp này vô tình sẽ làm cho đời sống người nghèo khó khăn hơn chứ không hạn chế được PTCN.

Liên quan tăng thuế và phí, PGS-TS Phạm Xuân Mai (khoa Kỹ thuật giao thông, ĐH Bách khoa TP Hồ Chí Minh) phân tích, ở nước ta mỗi chủ xe ô tô cá nhân sẽ phải đóng thêm khoảng 70 đến 90 triệu đồng/năm, chiếm khoảng 233-300% GDP/người. Trong khi ở Pháp, trung bình mỗi chủ xe ô tô cá nhân chỉ phải đóng phí có liên quan đến giao thông khoảng 3.000 euro/năm, chiếm khoảng 10% GDP/người. Như vậy, phí giao thông ở nước ta cao gấp 23-30 lần so với Pháp. Ngoài ra, để có được một chiếc xe chạy trên đường, người dân đang phải trả một số tiền cao hơn từ 2-2,5 lần so với các nước công nghiệp, trong khi GDP/ đầu người lại thấp hơn 20 lần.

Tăng phương tiện công cộng có giảm ùn tắc?

Theo các chuyên gia, TP Hồ Chí Minh có trên 7.000km đường giao thông thì chỉ có hơn 2.000km đường lớn cho xe buýt, còn lại khoảng 5.000km là đường nhỏ và đường hẻm, chỉ có xe gắn máy vào được. Với hệ thống giao thông công cộng (GTCC) ở thành phố, xe buýt chỉ giải quyết hơn 7% nhu cầu đi lại của người dân. Còn lại tới 79% nhu cầu đi lại bằng xe gắn máy và khoảng 14% bằng ô tô cá nhân và taxi. Vì vậy, giải pháp phát triển phương tiện GTCC để thay thế PTCN chỉ có thể phát huy tác dụng ở 1/3 các tuyến đường của TP Hồ Chí Minh. Mặt khác, với đặc điểm "kinh tế mặt tiền" và "kinh tế vỉa hè" nên phương tiện GTCC càng lớn càng khó đáp ứng yêu cầu đi lại của người dân.

TS Võ Kim Cương, Ủy viên Ban chấp hành Hội Quy hoạch và Phát triển TP Hồ Chí Minh còn cho rằng quy định số lượng taxi và số lượng được phép tăng hằng năm không hề đơn giản. Taxi vừa là PTCN, vừa là phương tiện GTCC, cần phải tính kỹ hệ lụy của giải pháp này tới vận tải hành khách chung của đô thị.

Theo TS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Tư vấn thiết kế NVD, trong dự thảo đề án có quá nhiều giải pháp hành chính mang tính bắt buộc. Đơn cử, điều kiện sở hữu ô tô con phải chứng minh có chỗ đậu xe là áp đặt cho người mua xe, không thực tế và không cần thiết, vì đã là tài sản đắt tiền, người mua chắc chắn sẽ phải lo chỗ đậu an toàn.

Mặt khác, việc cấp hạn ngạch, đấu giá quyền sở hữu PTCC sẽ khiến xe ngoại tỉnh tràn vào các đô thị lớn. Bởi nếu thực hiện đấu giá quyền mua xe trên cả nước, người có thu nhập trung bình tại các tỉnh nghèo sẽ mất cơ hội sở hữu ô tô, thậm chí là xe máy. Trong khi, nhiều người thành phố sẽ đến các tỉnh mua xe, nhờ người quen đăng ký rồi mang về thành phố sử dụng.

TS Võ Kim Cương cũng đồng quan điểm với lý luận: "Công dân đã có số chứng minh nhân dân nên được đăng ký sở hữu xe ở bất cứ đâu, số lượng bao nhiêu cũng được nếu đủ sức đóng thuế và phí. Do đó, rất khó quản lý PTCN theo ranh giới hành chính. Tôi cho rằng đề án chưa tính hết hệ lụy của các giải pháp và còn thiếu sức thuyết phục".

"Nên ưu tiên những giải pháp không tác động nhiều đến kinh tế của người dân. Cụ thể: Hạn chế phát triển nhà cao tầng trong nội ô để giảm tải về giao thông và áp lực phải cải tạo nâng cấp hạ tầng. Khuyến khích phát triển đô thị khu vực ngoại vi để thu hút và giãn dân ra khỏi khu trung tâm… Việc thu phí giao thông chỉ đem lại hiệu quả ngắn hạn và mức thành công hạn chế hơn nhiều so với các giải pháp trên", TS Ngô Viết Nam Sơn góp ý.