Liệu đã khả thi?

Khả năng kết nối của các cầu vượt cũng như chiều rộng tuyến đại lộ Võ Văn Kiệt đang gây ra “hoài nghi” về sự thành công của dự án tuyến buýt nhanh.

Ông Vương Hoàng Thanh, Phó Giám đốc BQL Dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị (UCCI - chủ đầu tư dự án), cho biết, UCCI đã xây dựng 3 phương án để xây dựng BRT trên đại lộ Võ Văn Kiệt. Phương án thứ nhất là xây dựng BRT phía dãy nhà mặt tiền trên làn đường dành cho xe hai bánh; phương án thứ hai là xây dựng trên làn đường sát kênh Tàu Hủ - Bến Nghé, phương án thứ ba là vị trí làn trong cùng sát với dải phân cách giữa tim đường. BQL đã chọn phương án ba để trình UBND TP. Theo BQL UCCI, dải phân cách trên toàn tuyến trung bình rộng từ 2-9m, hoàn toàn có thể xây dựng đường dành riêng và nhà chờ phục vụ cho BRT (bởi chiều rộng để xây làn đường cho BRT chỉ tới 2,2m, còn nhà chờ cần khoảng 1,5-2m). Trong khi ở giai đoạn 2, khi triển khai dự án phát triển giao thông xanh sẽ quy hoạch cho xe hai bánh dồn vào đi đường Trần Hưng Đạo (song song với đại lộ Võ Văn Kiệt), còn tuyến này sẽ trở thành tuyến cao tốc kết nối giữa các tỉnh lân cận và các huyện ngoại thành vào trung tâm TP. Mặt khác, dọc tuyến đường phía bên quận 1 sẽ xây dựng các trung tâm thương mại, khu vui chơi, giải trí, bảo tàng, phố đi bộ… cùng với hệ thống xe buýt nhỏ giúp kết nối với BRT.

Theo tính toán của UCCI, khi dự án BRT đi vào hoạt động, trong giai đoạn đầu sẽ có tổng cộng 30 xe, trung bình chở 40-50 hành khách/xe, thời gian phục vụ hằng ngày từ 5h sáng đến 22h đêm, với lộ trình 8 phút/chuyến. Như vậy, trung bình mỗi ngày có thể phục vụ trên 200 ngàn hành khách trên toàn tuyến. Tuy nhiên, để tiến tới mục tiêu đến năm 2020 sẽ thu hút 25% người dân thành phố sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng, TP cần phải xây dựng thêm nhiều tuyến BRT nữa. Lãnh đạo UCCI cũng cho biết, đến cuối năm 2013 dự án BRT trên đại lộ Võ Văn Kiệt sẽ chính thức được triển khai, dự kiến hoàn thành và đi vào hoạt động vào giữa năm 2015. Tuy nhiên, ông Vương Hoàng Thanh cũng thừa nhận, khó khăn lớn nhất trong khi thực hiện dự án là xây các cầu vượt bộ hành trên cao dọc tuyến (dự tính sẽ có 8 cầu). Bởi khi hệ thống cầu đi vào hoạt động sẽ gây khó khăn trong việc đi lại cho các đối tượng đặc biệt như người khuyết tật, người già, trẻ em... còn nếu xây hầm vượt lại quá tốn kém.

Đề cập đến BRT, TS Nguyễn Hữu Nguyên (Trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam) cho rằng, đa số các nhà quy hoạch và triển khai các dự án giao thông ở nước ta chỉ chăm chăm tính đến sức chở của loại hình vận tải hành khách công cộng mà không quan tâm đến lợi ích người dân và khả năng thu hút khách. Điều đáng lưu tâm là đa số người dân vẫn quen tham gia giao thông dưới mặt đất, bằng chứng là hệ thống cầu vượt trên địa bàn TP đều "ế" khách, do đó, phương án xây dựng trạm chờ ngay giữa tim đường sẽ rất không an toàn cho khách bộ hành. Đáng nói là hằng năm, TP đã phải chi khoảng 600 tỷ đồng trợ giá cho xe buýt, chiếm từ 5% đến 6% ngân sách của TP. Mặt khác, hệ thống xe buýt hàng năm cũng gây lãng phí gần 1 triệu chỗ ngồi. Thế nên, TS Bình cho rằng, cần phải nghiên cứu thật kỹ trước khi bắt tay vào làm để sử dụng đạt hiệu quả cao và không gây lãng phí.

Được biết, vào năm 2008, Công ty cổ phần Đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) đã đề xuất xây dựng tuyến tramway 1 (tàu điện một ray) trên đại lộ Đông Tây nhưng do chi phí bù lỗ và đầu tư cao nên UBND thành phố đã không thông qua. Trong khi đó, mặc dù được sự hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới nhưng đến nay TP vẫn loay hoay với các dự án xe buýt nhanh do các tuyến đường nhỏ hẹp nên khó bố trí một làn dành riêng cho xe buýt. Theo tính toán của Sở Giao thông Vận tải, TP mới chỉ có khoảng 10% tuyến đường có từ 6 làn xe trở lên và đáng nói hơn là có gần 70% trong tổng số 3.600 tuyến đường chỉ có bề rộng nhỏ hơn 7m.