Xe đạp ơi! (tiếp)

Ghế cho trẻ con ngồi ban đầu được đan bằng mây, rồi mây chóng hỏng nên mấy bác thợ hàn sáng kiến làm bằng sắt tròn. Có lẽ họ nghĩ đơn giản chỉ cần quây cho trẻ khỏi ngã thế là hàn sơ sài và kết quả nhiều trẻ bị vướng chân vào nan hoa đã mang tật, lại có trẻ  ngủ gật bị đập mặt vào khung sắt phía trước, máu chảy, con khóc nhưng mẹ vẫn kẽo kẹt đạp mà không hay biết. Chất lượng săm Sao Vàng trong suốt thời kỳ bao cấp  rất  tồi, khi bơm không bao giờ tròn đều mà nhiều đoạn  phồng căng. Do thay săm mới mất nhiều tiền, hơn nữa có tiền cũng chưa chắc đã mua được săm tốt nên vá là giải pháp tối ưu. Vá có hai cách: Vá sống và vá chín. Vá sống nhanh hơn vì  thợ  dùng miếng sắt tây đục lỗ nhỏ mau như mắt sàng hoặc dùng cục than rỗ đánh nhám quanh vết thủng rồi bôi nhựa, để nhựa khô thì dán miếng vá cũng được đánh nhám và bôi nhựa. Vá sống nhanh nhưng tuổi thọ  không dài. Vào mùa hè, mặt đường nóng bỏng chân khiến các miếng vá nhanh bong. Vá chín cũng phải làm các công đoạn như vá sống nhưng sau đó cho vào bàn ép, đốt lửa phía trên. Sức nóng làm  miếng vá dính chắc vào săm. Phụ tùng cũng rất hiếm, nhất là lốp, bị thủng, nhiều người phải lấy dây chun quấn quanh là chuyện thường thấy ngoài đường. Có xe bị rách tanh cả chục phân, không có lốp thay chỉ có cách khâu lại. Cũng vì phụ tùng hiếm, nên cái gì cũng phân phối. Có người gắp thăm được chiếc lốp 660 nhưng xe  của họ cỡ vành  650, thế là đành phải mang ra hiệu để rút thành 650. Nếu lịch sử xe đạp thế giới không có phần biến cỡ lốp to thành nhỏ như ở Việt Nam xem ra chưa đầy đủ vì chỉ duy nhất Hà Nội làm chuyện này. Một sáng tạo khác là khi đĩa xe nhọn hoắt như gai bưởi đi vài mét  lại tuột xích thì mang ra hiệu  đắp lại, đĩa lại như mới. Hoặc các hợp tác xã thu gom  xác máy bay Mỹ đúc thành vành xe, lấy viên bi trong quả bom bi Mỹ ném xuống miền Bắc không nổ làm bi trục giữa. Những năm 70-80 của thế kỷ trước Hà Nội nhan nhản người làm nghề chữa xe đạp. Mỗi cột điện trên các phố chính có một người. Họ là cán bộ, dân thường, công nhân về hưu. Song nhiều nhất là bộ đội nghỉ hưu vì họ không có nghề gì khác ngoài chữa xe đạp bởi không cần phải học, đồ nghề cũng đơn giản, chỉ cần vài cái cờ lê, mỏ lết, kìm, hộp nhựa, cái bơm là có thể kiếm ăn được rồi.

Đến đầu những năm 80, xe đạp vẫn còn là tài sản có giá trị trong gia đình, một chiếc xe Mifa giá tới 4 chỉ vàng, chiếc Peugeot giá 8 chỉ, còn xe Favorit cũng trên 3 chỉ. Cũng như dân nội thành, xe đạp với người nông dân ngoại thành là một tài sản lớn, song khác là nó được chăm chút rất kỹ lưỡng. Đi về là lau ngay. Có người còn trang trí vỏ yên bằng vải thêu hoa  với tua rua xung quanh. Đầu chắn  bùn phía trên gắn một chiếc tên lửa Sam, có người lại gắn chiếc máy bay Mic 17 làm bằng nhôm hay xác máy bay Mỹ, cũng có khi là quả bóng bàn  màu đỏ. Buổi tối, các "tay chơi" đi xe đạp khua chuông loạn làng, bên hông đeo đài kêu  oang oang.

Những năm 70, sinh viên đi học ở Liên Xô về nước mang theo xe đua hiệu Sputnhic cỡ vành 680. Vì xe quá cao nên nhiều gia đình mang ra hiệu xuống khung, thu vành thành xe nữ cỡ vành còn 650, uốn  lại ghi đông. Tất nhiên họ phải đăng ký lại với cơ quan công an. Người đi học ở Cộng hòa Dân chủ Đức mang về xe đạp Diamond. Năm 1975, đất nước thống nhất, xe đạp sản xuất từ miền Nam theo chân bộ đội phục viên, xuất ngũ hay đi phép ào ào ra miền Bắc. Chất lượng xe không tốt, chỉ thời gian ngắn là gỉ nhoèn. Năm 1976, số lượng quá nhiều và xe  sản xuất ở miền Nam không đóng số khung nên nhân hai chuyện đó, cơ quan công an bỏ luôn đăng ký và biển số. Những năm 80, người đi xuất khẩu lao động ở các nước Đông Âu gửi về các loại Favorit, Eska (Tiệp Khắc), Mifa (Cộng hòa dân chủ Đức). Xe Mifa màu xanh ngọc được giá hơn cả và là sự lựa chọn của nhiều chị em. Có một loại xe thành mốt của sinh viên là xe Việt Nam - Thụy Điển, tuy nhiên xe này chủ yếu do người Thụy Điển công tác ở Việt Nam mang sang nên số lượng rất ít. Rồi thêm xe cũ của Nhật theo cánh thủy thủ tàu viễn dương về Hải Phòng sau đó  tràn lên Hà Nội. Xe đạp Nhật Bản có ưu điểm hơn các xe khối XHCN, vừa bền, vừa nhẹ và rất thanh thoát. Giá xe còn mới không dưới 6 chỉ vàng trong khi chỉ 4 cây có thể mua được căn hộ tập thể. Xe đua Liên Xô, Tiệp Khắc, Cộng hòa dân chủ Đức được đám sinh viên ưa thích nhất, họ tháo chắn bùn thành xe "cởi chuồng". Buổi sáng trên đường Nguyễn Trãi, cảnh nữ sinh trường Kiến trúc, Ngoại ngữ  ngồi trên gióng xe đua đến trường không hiếm. Ngày nắng, đường khô ráo, cảnh "nàng" ngồi trên gióng xe âu yếm nhìn "chàng" thật lãng mạn, nhưng ngày mưa thì...

Thời bao cấp, phương tiện giao thông công cộng ngoài tàu điện còn có xe buýt nhưng vài chục phút mới có một chuyến nên phương tiện giao thông cá nhân của người Hà Nội chủ yếu là xe đạp, nhà nghèo cũng phải cố sắm lấy ít nhất là một chiếc. Năm 1989, tắc đường lần đầu tiên xảy ra ở Khâm Thiên, Cửa Nam do xe đạp gây nên. Vì thế mà cũng làm mất luôn thói quen chiều chiều dạo phố bằng xe đạp, cái thú có từ những năm 40 khi công chức đi làm về chưa có cơm lấy xe đạp vài vòng.

Nhân cuộc đua xe đạp xuyên Việt đầu tiên sau ngày thống nhất đất nước, nhà văn Nguyễn Tuân có bài ký trên Báo Văn Nghệ. Nhà văn của "Vang bóng một thời" cho rằng, một đất nước đi xe đạp là chủ yếu mà không có tay đua tầm cỡ quốc tế xem ra là không ổn. Ông cũng than: Đất nước có cả triệu chiếc xe nhưng không có một nhà máy ra hồn và ông mong muốn không chỉ sản xuất ra xe đạp bình thường, phải có cả xe đua nhãn hiệu Việt Nam. Và cho đến bây giờ, mong muốn của Nguyễn Tuân vẫn chỉ là mong muốn, các nhà máy xe đạp ở Việt Nam, trong đó có nhà máy có lịch sử 50 năm vẫn chưa sản xuất được những chiếc xe đạp mang "tiêu chuẩn quốc tế".