Đồng bộ và rõ ràng trách nhiệm

Với hơn 3.000km chiều dài, tuyến đường sắt của nước ta chạy qua 33 tỉnh, thành phố, trong đó có hơn 1.500 đường ngang là điểm giao cắt hợp pháp, còn số đường ngang trái phép gấp hơn 3 lần số đó, ấy là chưa kể tới 480.816 công trình xây dựng vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt đang tồn tại.

Trên địa bàn Hà Nội, hiện có hơn 140km đường sắt chạy qua, song sự phức tạp làm cho vấn đề an toàn giao thông đường sắt luôn trong tình trạng báo động đỏ. Lấy thí dụ, đoạn từ trung tâm TP đến huyện Phú Xuyên nằm trên trục đường sắt Bắc - Nam đang có 98 đường ngang hợp pháp nhưng có tới 467 đường ngang dân sinh bất hợp pháp. Người ta đã làm một phép tính nhẩm và kết quả là trên các tuyến đường sắt chạy qua địa bàn Thủ đô, trung bình cứ 100m lại có một đường ngang dân sinh.

Nhiều lái tàu cho biết, điều khiển một đoàn tàu chở khách hay chở hàng có trọng tải hàng trăm tấn, chạy với tốc độ trung bình 40-60km/h thực hiện hành trình qua những cung đường như vậy, không "đau tim" mới là chuyện lạ.

Luật Đường sắt Việt Nam có hiệu lực từ năm 2006, song từ đó tới nay đã bộc lộ nhiều bất cập, cần bổ sung, sửa đổi. Rõ ràng hiện nay trong khi quá trình đô thị hóa tại Hà Nội và các địa phương diễn ra khá nhanh thì nhận thức của người dân, người điều khiển phương tiện giao thông, các cấp chính quyền địa phương và thậm chí cả một bộ phận của ngành chủ quản về vấn đề an toàn giao thông đường sắt còn rất hạn chế. Hầu như khi phân tích nguyên nhân các vụ việc nghiêm trọng đã xảy ra người ta đều đề cập tới vấn đề ý thức của người tham gia giao thông, ví dụ cụ thể là nhiều vụ việc lái xe cố tình vượt đường sắt khi tàu hỏa đang sầm sập lao đến. Tuy nhiên phía sau những nguyên nhân trực tiếp đó còn có cả những vấn đề thuộc về yếu tố chủ quan và khách quan cần làm rõ trách nhiệm. Ví dụ như việc tồn tại những đường ngang dân sinh bất hợp pháp (do người dân tự mở) trách nhiệm của ngành đường sắt tới đâu, trách nhiệm của chính quyền địa phương thế nào và cơ quan nào là trọng tài đứng ra phân xử ? Quản lý sự an toàn cho tàu chạy trên các tuyến đường sắt là trách nhiệm của ngành chủ quản, nhưng quản lý sự an toàn trên địa bàn cụ thể thuộc về các cấp chính quyền địa phương. Khi hàng loạt công trình xây dựng vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt, tức là vi phạm Luật, không thể không hỏi đến trách nhiệm quản lý của chính quyền địa phương. Có thể thấy, sự phối hợp trong quản lý về vấn đề này thời gian qua là rất lỏng lẻo. Không có sự phân định rõ ràng trách nhiệm nên ai cũng cho rằng không phải trách nhiệm chính là của mình. Vậy nên trong khi vi phạm cũ chưa được xử lý dứt điểm thì những vi phạm mới lại tiếp tục phát sinh, dân tiếp tục vô tư mở đường ngang, những công trình ảnh hưởng tới hành lang an toàn đường sắt tiếp tục xuất hiện mà không hề bị xử lý, tháo dỡ...

Cùng với việc kiên quyết loại bỏ các đường ngang trái phép và những công trình vi phạm hành lang an toàn đường sắt, ngành chủ quản cần nhanh chóng quy hoạch lại các điểm giao cắt phù hợp với thực tế, xây dựng hệ thống đường gom, khắc phục những bất hợp lý tồn tại như đường ngang dày đặc, tầm nhìn bị che khuất, độ dốc ở điểm giao cắt lớn, góc quay hẹp... Để thực hiện những công việc đó, ngành chủ quản không thể thiếu sự phối hợp chặt chẽ của các địa phương có đường sắt đi qua. Bài học từ TP Hồ Chí Minh, Ninh Bình, Nam Định... cho thấy, chỉ có sự phối hợp đồng bộ, quyết liệt vào cuộc bằng những hành động, việc làm cụ thể của ngành đường sắt và các địa phương thì mới có thể đẩy lùi hiểm họa đang thường trực trên các tuyến giao thông đường sắt.

Tuy nhiên, nếu nhìn nhận từ cái gốc của vấn đề có thể thấy, trong tương lai, ngành chủ quản phải có phương án xây dựng đường sắt nằm độc lập với các hệ thống giao thông khác. Đặc biệt, tại những khu vực bắt buộc phải giao cắt với đường bộ, có thể học tập, vận dụng kinh nghiệm của một số nước tiên tiến đang thực hiện đó là xây cầu vượt hoặc làm hầm chui. Chỉ có như vậy, giao thông đường sắt mới có thể hướng tới văn minh, hiện đại và bảo đảm an toàn.