Từ năm 2013, Vinashin có thể có lãi

Có những sai phạm của Vinashin, Bộ chưa phát hiện kịp thời

Giải trình về Vinashin, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng cho biết, Bộ chịu trách nhiệm về 3 nhóm vấn đề với Vinashin: hoàn thiện thể chế việc nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý Nhà nước; tái cơ cấu tập đoàn; kiểm điểm trách nhiệm cá nhân liên quan.

Về tái cơ cấu, Bộ đã chỉ đạo tập đoàn xây dựng đề án tái cơ cấu và đã được Chính phủ phê duyệt.

Về quản lý với giao thông, nhiệm vụ này thực hiện bình thường.

Về quản lý vốn Nhà nước trong tập đoàn, với nhiệm vụ tham mưu cho Thủ tướng khi doanh nghiệp trình Thủ tướng các kế hoạch thì Bộ đã thực hiện hết trách nhiệm nhưng ở nhiệm vụ giám sát việc thực hiện các dự án đầu tư của Vinashin thì Bộ còn khó khăn, lúng túng, có nhiều vấn đề chưa phát hiện kịp thời để báo cáo các cơ quan chức năng và Thủ tướng xử lý.

Về việc tái cơ cấu Vinashin, Bộ trưởng cho biết, hiện nay hầu hết công nhân và các cơ sở đều đã có việc làm. Nhiều chủ tàu nước ngoài đang quay lại đàm phán thuê, mua, đóng tàu với tập đoàn. Bộ trưởng cho rằng, những tín hiệu bước đầu này chưa khiến chúng ta lạc quan quá mức nhưng Bộ trưởng tin tưởng Vinashin sẽ ổn định dần trở lại.

Đối với lo ngại của đại biểu Nguyễn Đình Xuân – Tây Ninh về việc chuyển một số dự án từ Vinashin sang Vinaline có làm cho Vinaline lâm vào khó khăn không khi bản thân Vinaline cũng vừa trải qua khủng hoảng, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng khẳng định, do Vinaline đang có nhu cầu phát triển đội tàu nên việc đưa tàu của Vinashin sang Vinaline đã giúp tăng cường cơ sở vật chất cho Vinaline, mang lại hiệu quả kinh tế cho Vinaline, có những tàu cũ bán đã có lãi so với lúc mua.

“Tất nhiên, chuyện kinh doanh nhiều vấn đề có thể xảy ra, chúng tôi không chủ quan, sẽ theo dõi tiếp”, Bộ trưởng nói.

Giải trình câu hỏi của đại biểu Nguyễn Minh Hồng – Nghệ An về việc mua tàu cũ của Vinashin, Bộ trưởng khẳng định, theo quy định luật, việc mua bán tàu cũ thuộc quyền của doanh nghiệp, chỉ quy định với tàu quá 15 tuổi thì không được đăng kiểm ở Việt Nam, trừ trường hợp đặc biệt, nhưng cũng không được quá 20 tuổi. Tuy nhiên, vì Vinashin là tập đoàn Nhà nước nên Thủ tướng chỉ đạo không cho phép tập đoàn mua tàu cũ mà phải đóng mới trong nước.

“Việc mua tàu cũ của Vinashin là trái chỉ đạo của Thủ tướng nên tập đoàn phải chịu trách nhiệm”, Bộ trưởng nói.

Bộ trưởng Bộ Kế hoạch đầu tư Võ Hồng Phúc: Vinashin là bài học không của riêng ai

Giải trình về trách nhiệm của Bộ Kế hoạch Đầu tư trong việc quản lý Vinashin để xảy ra sai phạm, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc cho biết, năm 2006, Bộ được giao nhiệm vụ tham mưu cho Chính phủ về quy hoạch chiến lược phát triển của Vinashin và giám sát việc thực hiện các nhiệm vụ Thụ tướng giao Vinashin, nhưng sau này, Bộ chỉ còn nhiệm vụ tham mưu về quy hoạch.

Đối với nhiệm vụ này, Bộ trưởng khẳng định đã hoàn thành vì đến thời điểm này, các văn bản tham mưu của Bộ đều nhất quán và đúng định hướng mà Bộ Chính trị, Chính phủ đặt ra cho tập đoàn.

“Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã làm tròn nhiệm vụ của mình trong Vinashin”, Bộ trưởng nói.

Bộ trưởng cho rằng, chính kẽ hở pháp luật khiến Bộ không quản lý được. Bởi Điều 30 Luật Doanh nghiệp quy định rất rõ quyền hạn của Hội đồng quản trị các tập đoàn, theo đó họ được toàn quyền quyết định về chiến lược, kế hoạch dài hạn, quy hoạch kinh doanh hàng năm, ngành nghề kinh doanh của công ty và của doanh nghiệp do công ty sở hữu toàn bộ vốn điều lệ, quyết định và phân cấp về đầu tư...

“Về việc thẩm định thì chúng tôi đúng, nhưng về luật định mà nói thì chúng tôi không phù hợp. Cho nên chúng tôi phải chấp nhận”, Bộ trưởng nói.

Bộ trưởng cho rằng, đứng ở góc độ tổng quan chung, Vinashin là bài học chung cho chúng ta, không riêng một ai cả. Bài học rút ra từ Vinashin sẽ giúp chúng ta chỉnh đốn làm ngày tốt hơn, đặc biệt là trong vấn đề xây dựng luật và ban hành các quy chế dưới luật để quản lý.

Bộ trưởng Vũ Văn Ninh: Chính phủ không trả nợ thay cho Vinashin

Tiếp tục trả lời đại biểu Quốc hội về Vinashin, Bộ trưởng Bộ Tài chính cho biết, khoản phát hành trái phiếu Chính phủ mà Chính phủ cho Vinashin vay lại thì theo quy định, Vinashin phải làm ăn để trả vốn và lãi. Đến nay, Vinashin đã có 9 kỳ trả lãi đủ, còn nợ gốc thì đến 2016 mới phải trả.

“Giả dụ nếu chúng ta dừng tái cơ cấu Vinashin lại thì bán tài sản, nhà máy có thể thu hồi được vốn thấp, hiệu quả không cao, cũng có thể xảy ra khả năng Nhà nước phải trả nợ thay. Nhưng ta đã lựa chọn phương án phát triển chiến lược biển, cần ngành công nghiệp đóng tàu mạnh, và nhìn khách quan, có những dự án của Vinashin có thể không hiệu quả, thua lỗ, mất mát nhưng cũng có nhiều cơ sở sản xuất kinh doanh đang hoạt động hiệu quả. Chính vì vậy, chúng ta đã quyết định tái cơ cấu Vinashin theo hướng duy trì sản xuất, tạo công ăn việc làm cho công nhân để có thu nhập, hoàn nợ”, Bộ trưởng cho biết.

Phó Thủ tướng Thường trực Nguyễn Sinh Hùng: Từ 2013, 2014 Vinashin có thể có lãi

Làm rõ thêm vấn đề tái cơ cấu Vinashin trước Quốc hội, Phó  Thủ tướng Thường trực Nguyễn Sinh Hùng cho biết, thời kỳ 2005-2006 là thời kỳ hoàng kim của ngành đóng tàu và vận tải biển thế giới, cũng là thời kỳ hoàng kim của Vinashin với đội ngũ công nhân kỹ thuật lớn, có những công nhân đạt chứng chỉ quốc tế. Không ngờ đến năm 2008, sang 2009 thì Vinashin lâm vào tình trạng phá sản. Tuy nhiên, không chỉ riêng Vinashin mà nền công nghiệp tàu thủy thế giới cũng lâm vào khó khăn, phá sản.

Khi Vinashin lâm vào phá sản, tất cả nhà máy đình trệ, công nhân không có việc làm, các hợp đồng bị hủy… Tình thế này đặt Chính phủ trước lựa chọn phải tái cơ cấu Vinashin để đảm bảo Việt Nam vẫn phải có doanh nghiệp đóng tàu chủ lực, đưa nền công nghiệp cơ khí tàu thủy phát triển xứng đáng với tiềm năng biển của đất nước.

“Nếu chúng ta không tái cơ cấu Vinashin thì cơ bản cơ sở vật chất đó trở thành đống sắt vụn. Nếu cơ cấu thì sẽ phục hồi và phát triển, tự nó trả được nợ”, Phó Thủ tướng nói.

Chính vì vậy, từ năm 2008, Chính phủ đã tiến hành tái cơ cấu tập đoàn này, cắt giảm số dự án xuống còn 28 dự án, trong đó tập trung vào 13 dự án. Đầu năm 2009, 2010, Chính phủ tiếp tục tái cơ cấu Vinashin lần 2 bằng cách chuyển 1 số ngành đang gọi ngành chính của Vinashin như vận tải, hàng hóa sang Vinaline, chuyển công nghiệp đóng tàu phụ trợ chuyên dùng cho dầu khí sang cho Tập đoàn dầu khí…. Giờ quá trình tái cơ cấu Vinashin đang sang bước 3. Qua gần 6 tháng, đặc biệt từ tháng 8 đến nay, tư tưởng lãnh đạo, công nhân của Vinashin đã ổn định, có quyết tâm mới làm ăn khôi phục lại Vinashin; công nhân đã có việc làm với mức lương trung bình 2,8 triệu đồng/tháng và đã dần được trả đủ các khoản nợ cũ cũng như được đóng đủ bảo hiểm xã hội.

Cũng theo Phó Thủ tướng, sản xuất kinh doanh của tập đoàn cũng đã bắt đầu phục hồi. Năm nay, Vinashin quyết tâm hoàn thành đóng 66 tàu, dự kiến doanh thu khoảng gần 600 triệu USD, cộng với doanh thu từ công nghiệp phụ trợ (dự kiến khoảng 2000-3.000 tỷ đồng) thì tổng doanh thu đạt khoảng 14.000 tỷ đồng.

Về khoản nợ hơn 80.000 tỷ đồng mà Vinashin đang gánh, theo Phó Thủ tướng, nếu kinh tế thế giới và ngành công nghiệp tàu thủy thế giới phục hồi nhanh và Chính phủ tiếp tục tái cơ cấu Vinashin tốt, tập đoàn làm ăn hiệu quả thì từ nay đến 2011, Vinashin vẫn lỗ nhưng đến năm 2012 có thể đứng vững được và từ năm 2013, 2014 có thể có lãi. Tuy nhiên, Phó Thủ tướng nhấn mạnh, những con số đưa ra là theo thống kê tại thời điểm 30/6/2010, cần phải tiếp tục đánh giá, kiểm toán cho chính xác.

“Ban chỉ đạo tái cơ cấu Vinashin đang cố gắng làm hết sức mình. 3 bước tái cơ cấu Vinashin cần 4-5 năm, không đơn giản chút nào và chúng ta không chủ quan”, Phó Thủ tướng nói.

Phó Thủ tướng cũng cho biết, việc xử lý sai phạm của các cá nhân có liên quan đến Vinashin đang được tiến hành theo pháp luật. Cơ quan điều tra đang tích cực thực hiện. Chính phủ, từ Thủ tướng đến các Phó thủ tướng, các bộ trưởng cũng đang tiến hành kiểm điểm nghiêm túc dưới sự chủ trì của Ủy ban Kiểm tra Trung ương.

“Kết quả kiểm điểm sẽ công khai trước công luận”, Phó thủ tướng nói.

Không thể hiện đại hóa tuyến đường sắt hiện tại

Trả lời câu hỏi của đại biểu Nguyễn Minh Thuyết – Lạng Sơn về căn cứ pháp lý để khởi động đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng cho biết, vì Quốc hội chưa thông qua chủ trương đầu tư dự án nên Thủ tướng Chính phủ không chỉ đạo và Bộ Giao thông vận tải cũng không tiến hành đầu tư dự án đường sắt cao tốc sau kỳ họp Quốc hội vừa rồi. Nhưng Bộ Giao thông vận tải được sự chỉ đạo của Thủ tướng tiến hành tiếp tục nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc.

“Luật cho phép Chính phủ được phép thực hiện nghiên cứu dự án. Hiện nay như Bộ chúng tôi đã chủ động nghiên cứu rất nhiều dự án về đường sắt, đường bộ và các dự án khác. Nghiên cứu này dưới dạng đề xuất dự án, dưới dạng tiền khả thi, có thể dưới dạng khả thi tùy từng mức độ của dự án. Cho nên lần này với dự án đường sắt cao tốc cũng vậy, Bộ đang tiến hành nghiên cứu dự án này dưới dạng báo cáo khả thi”, Bộ trưởng nói.

Theo Bộ trưởng, việc nghiên cứu là nhằm làm rõ thêm những vấn đề mà trong báo cáo tiền khả thi vì khuôn khổ nội dung của báo cáo nên chưa đáp ứng đầy đủ được các yêu cầu mà nhiều đại biểu Quốc hội nêu lên về công nghệ, môi trường, hiệu quả dự án, huy động vốn, sức chịu đựng của nền kinh tế đối với dự án….. Đồng thời, phục vụ cho công tác quy hoạch giao thông vận tải cả nước, các vùng, trong đó có tuyến Bắc – Nam với mong muốn sẽ lên được một quy hoạch chi tiết về tuyến đường sắt Bắc - Nam trong tương lai, trong đó nghiên cứu khả thi không phải toàn tuyến, mà chỉ một số dự án.

“Ví dụ, ta dự định sẽ nghiên cứu đường sắt trên cao nối dọc vành đai 3, trung tâm Hà Nội tới sân bay Nội Bài, nghiên cứu khả thi đường sắt từ Hà Nội, Thanh Hóa, nghiên cứu khả thi đường sắt Nha Trang, Thành phố Hồ Chí Minh, nghiên cứu khả thi đường sắt Hồ Chí Minh và đang phối hợp với một số đối tác để nghiên cứu cả dự án đường sắt từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Cần Thơ”, Bộ trưởng cho biết.

Bộ trưởng cũng nhấn mạnh, những vấn đề này mới dừng ở mức độ nghiên cứu và lập dự án, còn quyết định đầu tư như thế nào thì trên cơ sở nghiên cứu Chính phủ nếu thấy khả thi, có thể thực hiện được thì sẽ báo cáo với Quốc hội vào những thời điểm thích hợp và Quốc hội quyết định đầu tư.

Giải đáp câu hỏi của đại biểu Dương Trung Quốc – Đồng Nai về việc tại sao không nâng cấp đường sắt hiện có mà lại vươn tới đường sắt cao tốc, Bộ trưởng cho rằng, hệ thống đường sắt 1m hiện tại của chúng ta đã có tuổi thọ 130 năm rồi, chỉ có thể duy tu bảo dưỡng và nâng cấp, chứ không thể hiện đại hóa lên.

“Nói thật ra bây giờ tất cả các thành phố lớn đều có nhu cầu phải dịch chuyển đường sắt ra ngoài. Cho nên, nếu bây giờ để hiện đại hóa đường sắt này để làm đường sắt 1435, rồi đường sắt 1435 đôi ở trên tuyến này là không khả thi. Ngay việc để làm đường sắt 1435 ngay trên tuyến này sẽ phải ngưng vài ba năm thì giao thông bị tê liệt thì chuyện đó là không khả thi”, Bộ trưởng nói.

Vì vậy, hướng quy hoạch của Bộ là tiếp tục các dự án để nâng cấp và hiện đại hóa từng phần một đường sắt 1m hiện có, để trước mắt cũng như lâu dài phục vụ vận chuyển hàng hóa liên vùng và Bắc – Nam, phục vụ vận chuyển đường sắt ở cự ly ngắn vài trăm cây số. Tiếp đó, phải quy hoạch một tuyến đường sắt mới, khổ 1435 cơ khí hóa và điện khí hóa theo hướng hiện đại tuyến Bắc - Nam quy hoạch mới.

Bộ trưởng cũng cho biết, hệ thống đường sắt Bắc - Nam này cũng sẽ được kết nối với các đường sắt đô thị. Như hiện nay theo quy hoạch là có 5 dự án đường sắt đô thị ở Thành phố Hồ Chí Minh và 6 dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội.

Cùng giải trình, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc tái khẳng định, việc nâng cấp đường sắt hiện nay là không thể làm được.

‘Những ai đã sống dọc đường sắt này đều biết đường sắt này chỉ là đường sắt 1m, khổ rất hẹp, đặc biệt khi qua đồi núi nó nằm quanh co, có bán kính cong rất nhỏ, cho nên không thể chạy tàu có tốc độ cao được”, Bộ trưởng nói.

Vì vậy, trước mắt vẫn cải tạo, duy tu nâng cấp tuyến đường sắt cũ nhưng về lâu dài, phải có một tuyến đường sắt mới.

Tuyến đường Hồ Chí Minh: Đoạn qua miền Trung có hạn chế

Về sử dụng công trình đường Hồ Chí Minh theo tuyến Bắc Nam như thế nào cho hiệu quả, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng cho biết, câu hỏi này đã đeo đẳng Bộ trưởng nhiều năm, từ khi ông mới về nhận chức Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải.

Theo Bộ trưởng, tuyến miền tây của miền Trung ở phía bắc của đường Hồ Chí Minh đúng là có hạn chế. Gần đây qua theo dõi, nhất là sau khi đường Láng - Hòa Lạc đã thông thì lưu lượng giao thông từ Hà Nội - Láng - Hòa Lạc theo đường 21 vào đường Hồ Chí Minh đi tuyến Thanh Hóa tăng khá cao. Sắp tới, Bộ sẽ đề xuất giải pháp là phải quy định một số loại xe, chủ yếu là xe tải, phân luồng đi về hướng này, giảm bớt áp lực của đường 1. Tuy nhiên, đoạn từ Thanh Hóa vào tiếp phía trong nữa thì đúng là vẫn chưa tăng được lưu lượng giao thông.

“Vì đường 1 dầu sao nó là một con đường đã hình thành hàng trăm năm nay với các trung tâm đô thị, dân cư, trung tâm kinh tế, công nghiệp... cho nên nó vẫn có sức thu hút”, Bộ trưởng giải thích.

Theo Bộ trưởng, mục đích mở đường Hồ Chí Minh trên phía tây là muốn tạo ra tiền đề, động lực để cho các vùng kinh tế nơi đây phát triển, giao thông cũng chỉ là một phần. Kế hoạch của Bộ sắp tới và đang làm là củng cố tiếp tuyến đường ngang và nối đường Hồ Chí Minh với đường 1.

Bộ trưởng cũng cho biết, các tuyến đường Hồ Chí Minh tiếp trong giai đoạn 2 đi qua các vùng tiếp, các trung tâm của Tây Nguyên, kết nối các trung tâm của Tây Nguyên lên tới Gia Nghĩa, Đồng Xoài, Bình Phước... đã phát huy rất hiệu quả về mặt lưu lượng và phát triển kinh tế, thậm chí bây giờ đã quá tải và đang phải tiếp tục mở rộng ra nữa để kết nối.

“Tôi nghĩ phải có thời gian và từng giai đoạn một, đi theo hướng như vậy sẽ dần dần phát huy được hiệu quả của trục này”, Bộ trưởng nói.

Giao thông cho dự án bô-xit Tây Nguyên đảm bảo

Theo Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng, việc kết nối hạ tầng giao thông với dự án bô-xít đã được Thủ tướng chỉ đạo và đang chuẩn bị. Trước mắt, việc vận chuyển vẫn qua đường bộ.

Bộ trưởng cũng thừa nhận, đường 20 cũng có những cái khó, đoạn đường BOT ở trên Bảo Lộc đến nay tương đối hoàn thành, đèo Bảo Lộc thì tiến độ chậm nhất nhưng cũng được hoàn thành, còn đoạn dưới phía Đồng Nai thì đang lập dự án, trước mắt là duy tu nâng cấp, sau đó có thể mở rộng tiếp. Ngoài ra còn một số các tuyến khác nữa như tuyến 27, 25… cũng đang được nghiên cứu để thực hiện nâng cấp.

“Lưu ý của đại biểu là đúng, kết nối như thế nào cho đồng bộ rất cần rất lưu ý trong phạm vi thực hiện vấn đề kết nối vận tải với dự án bô xít”, Bộ trưởng nói.

Làm rõ thêm vấn đề này, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc cho biết, quy hoạch giao thông cho dự án bôxit Tây Nguyên đã được xây dựng và phê duyệt cùng với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội vùng Tây Nguyên. Khi thực hiện quy hoạch, Bộ đã tính đến các phương án giao thông để đảm bảo việc khai thác và chế biến Bôxít Alumin ở Tân Rai, Bảo Lộc, Lâm Đồng và Nhân Cơ Đắk Nông ở tỉnh Đắk Nông.

Đối với phương án vận tải ở Tân Rai, Bộ đã phê duyệt và xem xét phương án vận tải chính là vận tải đường ống từ Bảo Lộc xuống cảng Kê Gà ở tỉnh Bình Thuận. Nhưng trước mắt, khi chưa triển khai đường ống này, dùng phương án tạm thời là vận chuyển qua đường bộ từ Bảo Lộc xuống ngã ba Dầu Giây và về cảng Cái Mép -Thị Vải. Phương án này qua khảo sát hoàn toàn đảm bảo được giao thông.

“Hiện nay nếu tính công suất của Tân Rai là 600.000 tấn alumin/năm, một ngày chúng ta phải chuyển 2.000 tấn, nếu vận chuyển xe 10 tấn thì một ngày cần 200 chuyến xe, tính khả năng lưu lượng của đường 20 hiện nay là đảm bảo được”, Bộ trưởng nói.

Về vận tải cho Nhân Cơ, phương án là vận tải đường sắt, dùng tuyến đường sắt cũ của Pháp từ Thành phố Hồ Chí Minh lên Lộc Ninh, nối tiếp đường sắt từ ngã ba Đồng Xoài lên đến thị xã Gia Nghĩa. Trước mắt khi chưa có đường sắt, sẽ kết hợp vận tải đường bộ đoạn từ Đồng Xoài về Thành phố Hồ Chí Minh và về Đồng Nai. Còn đoạn từ Đồng Xoài lên Gia Nghĩa đang đầu tư, vì đoạn này hơi hẹp nên phải mở rộng. Tuy nhiên, đoạn này nằm trên tuyến quốc lộ 14, đồng thời là tuyến phía Nam của đường Hồ Chí Minh nên đã có vốn đầu tư của dự án đường Hồ Chí Minh.