Hầm Thủ Thiêm: Chuyện bây giờ mới kể

Các đốt hầm Thủ Thiêm trong giai đoạn thi công.

Toàn bộ đường hầm Thủ Thiêm dài 1.490m, trong đó phần chìm sâu dưới nước dài 371m. Chưa nói đến công đoạn lắp đặt, công đoạn đúc các đốt hầm cũng lắm chuyện kỳ thú. Theo ông Vương Hoàng Thanh, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án Đại lộ Đông - Tây, nói hầm dìm là nói đến phương pháp thi công. Trước tiên, phải xây dựng bể đúc hầm rộng khoảng 6ha trên khu đất rộng khoảng 10ha ở huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai. Bể đúc tương tự một âu thuyền, bảo đảm có thể chế tạo cùng lúc 4 đốt hầm. Mỗi đốt có dạng hộp đôi rộng 33,3m, cao 9m, dài khoảng 90m, nặng đến 27.000 tấn. Việc đúc các đốt hầm cũng không đơn giản như việc đúc các khối bê tông trong xây dựng khác. Kỹ sư trưởng của nhà thầu Obayashi, ông Nguyễn Đỗ cho biết, tất cả khối bê tông đúc đốt hầm Thủ Thiêm đều được áp dụng phương pháp làm lạnh bê tông (tỏa nhiệt thấp) bằng cách trộn nước đá bào (thay cho nước) vào xi măng và cốt liệu là đá, cát cũng được làm lạnh. Phương pháp này nhằm hạn chế tối đa các vết nứt do thay đổi nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài khi bê tông hóa rắn (co ngót nhiệt), bảo đảm tuổi thọ của những đốt hầm này trên 100 năm. Nhiệt độ bê tông sau khi trộn phải dưới 24oC.

Sáng 13-9-2007, mẻ bê tông đầu tiên của đốt đầu tiên đã được đổ tại bãi đúc ở xã Phước Khánh, huyện Nhơn Trạch. Cùng lúc với đúc hầm là đào đường để đặt các đốt hầm dưới đáy sông Sài Gòn, sâu đến 13-14m và xây sẵn móng chuẩn bị cho việc đặt các đốt hầm xuống. Đúc xong, các đốt hầm tạm thời được bít kín lại, rồi cho nước vào bể đúc để các đốt hầm nổi lên. Sau đó, dùng sà lan kéo các đốt hầm này ra sông và đánh chìm đúng vào vị trí móng đã được ấn định, rồi dùng kỹ thuật để nối ghép các đốt hầm này lại thành một đường hầm nằm sâu dưới đáy sông. Ngoài hầm dìm, ở 2 bên bờ là những đoạn hầm kín và hở với phương pháp thi công ít phức tạp hơn. Vỏ hầm có kết cấu bê tông cốt thép, dày 1,2m, bảo đảm chịu lực, chống thấm tốt và được kiểm tra kỹ khi còn ở trên bể đúc. Đây là một phương pháp thi công nhanh và hiệu quả, được nhiều nước trên thế giới áp dụng (đặc biệt là ở Nhật Bản, đất nước có nhiều đảo) và họ đã làm rất thành công. Ở Australia, Hồng Kông cũng đã làm hầm dìm; còn ở Đông Nam Á thì hầm Thủ Thiêm là đầu tiên. Sự cố rạn nứt các đốt này trong quá trình thi công đã được xử lý dứt điểm. Một đội ngũ tư vấn của Australia đã được mời tham gia xử lý với các nhà thầu Nhật Bản và Việt Nam. Các vết nứt đã được bơm keo và các đốt hầm đã được bọc một lớp thép bảo vệ. Trước khi được lai dắt ra vị trí lắp đặt, các đốt hầm đã được để chìm trong nước tại bể đúc để kiểm tra kết quả xử lý các vết rạn, nứt. Quá trình xử lý này cũng có sự tham gia và đóng góp ý kiến của các nhà khoa học Việt Nam.

Quá trình lai dắt 4 đốt hầm ra vị trí lắp đặt đã diễn ra trong 4 tháng, từ tháng 5 đến tháng 8-2010. Đây cũng là một quá trình rất đỗi công phu. Các nhà thầu đã phải tính toán đến thời tiết, dòng chảy của sông Sài Gòn để quá trình lai dắt diễn ra đúng dự kiến. Bên cạnh đó là sự hỗ trợ hết mình của các đơn vị liên quan như bảo đảm hàng hải, hoa tiêu, cảnh sát đường thủy… Các đốt hầm đã được lắp đặt với mức độ sai sót cho phép đến vài milimét. Độ dốc của hầm là 4%, bảo đảm cho xe gắn máy lưu thông dễ dàng; tuy nhiên hầm không cho phép người đi bộ, xe đạp và các phương tiện thô sơ khác đi qua. Trong hầm sẽ lắp đặt hệ thống thiết bị rất hoàn thiện, phục vụ cho vận hành, gồm hệ thống cấp nước, chiếu sáng; hệ thống chống cháy; hệ thống thông gió; hệ thống đo đạc độ ô nhiễm không khí; hệ thống đếm xe... Ngoài ra còn có hệ thống loa phóng thanh, báo động khi xảy ra sự cố. Tất cả các thiết bị này đều tự động truyền thông tin về trung tâm điều khiển và tự động xử lý các tình huống xảy ra. Đơn cử, khi nồng độ khí ô nhiễm trong hầm tăng lên thì trung tâm điều khiển sẽ tự động tăng thêm công suất quạt thông gió; hay trường hợp mật độ xe lưu thông trong hầm quá đông thì trung tâm điều khiển sẽ cho ngăn bớt lượng xe xuống hầm... Hai bên hầm còn có khoang thoát hiểm rộng 2m, sử dụng cho mọi người chạy bộ khi xảy ra sự cố.