Tàu điện một ray: Giải pháp cho GT đô thị

Mở rộng đường: Không dễ!
Theo ông Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Đường bộ (Trường Đại học GTVT), Hà Nội gần như không có con đường đạt chuẩn. Mạng đường chủ yếu được làm từ thời Pháp thuộc, sau đó được cải tạo lại, vì vậy mặt cắt ngang hẹp. Nhưng việc mở rộng đường ở Hà Nội rất phức tạp vì những khó khăn trong khâu giải phóng mặt bằng (GPMB). Không ít dự án giao thông, giá công trình đội lên vài lần do GPMB quá chậm. Một trong những kỷ lục về GPMB là đường Vành đai 3 Hà Nội. Được phê duyệt ngày 13-3-1998, triển khai từ năm 2002, nhưng phải hơn 7 năm sau việc GPMB mới hoàn thành, do đó chi phí đền bù, GPMB đã tăng nhiều lần so với dự toán. Không chỉ riêng đường Vành đai 3, nhiều dự án xây dựng công trình giao thông trọng điểm khác cũng đang gặp khó khăn trong khâu GPMB như cầu Nhật Tân, đường 32, đường Hà Nội - Thái Nguyên, đường cao tốc Nội Bài - Vĩnh Phúc… Đường hẹp, mật độ phương tiện giao thông lớn, khiến cho tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội ngày càng nghiêm trọng.

Trong bối cảnh đường giao thông khó mở rộng thì giải pháp làm đường trên cao và phát triển vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn được coi là hiệu quả nhất. Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, để giảm mật độ phương tiện giao thông trên mặt đất, giảm xung đột giữa các phương tiện, Hà Nội cần có tàu điện trên cao. Trong đó, tàu điện một ray là tối ưu đối với các đô thị nhờ chi phí đầu tư thấp hơn so với các loại hình giao thông công cộng tương tự khác. Ông Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội cho hay, ở nhiều nước trên thế giới, tàu điện một ray còn tiện ích ở chỗ có thể thiết kế chạy xuyên qua nhiều tòa nhà cao tầng và ga đỗ nằm ngay trong tòa nhà cao tầng đó.

Đề xuất xây dựng tàu một ray
Tháng 3-2010, Phó Thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải đã có ý kiến giao cho Bộ GTVT nghiên cứu báo cáo khả thi dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc - Ba Vì. Theo văn bản chỉ đạo này, tuyến tàu sẽ chạy trên cao. Tại dải phân cách giữa của các tuyến đường sẽ xây dựng những trụ cột với đường kính 1m, cao khoảng 4,5m, cách nhau 30m. Bên trên là dầm bê tông dự ứng lực làm đường ray cho tàu điện. Tàu chạy bằng bánh lốp với tốc độ trung bình 60-70km/h. Dự kiến, trên tuyến sẽ bố trí 14 ga. Các ga này được xây trên cao để hạn chế GPMB. Trong giai đoạn đầu vận hành, các đoàn tàu sẽ chuyên chở khoảng 60.000 lượt hành khách/hướng/ngày.

Theo ông Đào Ngọc Nghiêm, trong định hướng quy hoạch, Hòa Lạc sau này sẽ trở thành đô thị vệ tinh với 600.000 dân nên rất cần tuyến tàu điện để chuyên chở hành khách đi lại giữa đô thị vệ tinh và trung tâm, giảm áp lực dân cư cho đô thị trung tâm. Ông Nghiêm cũng cho rằng việc xây dựng tàu điện một ray trên cao hợp lý hơn xe buýt nhanh bởi chi phí thấp, quãng đường ngắn.
GS.TSKH Nguyễn Hữu Hà, Trưởng khoa Vận tải đường sắt - Trường Đại học GTVT Hà Nội cho rằng, phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng bằng tàu một ray là rất cần thiết, vì tàu một ray có những đặc điểm phù hợp với giao thông đô thị như bán kính đổi hướng nhỏ (khoảng 30-40m) nên có thể dễ dàng bố trí linh hoạt theo các tuyến phố. Tàu một ray có độ vượt dốc lớn nên có thể dễ dàng thay đổi độ cao, vượt các công trình hiện hữu, đường ray, nhà ga nhỏ gọn, chiếm ít không gian, ít ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị. Thiết bị tàu một ray hoạt động êm, thân thiện với môi trường. Chi phí đầu tư cho tàu một ray vào khoảng 8 triệu USD/km, tức là bằng 1/5 so với chi phí đầu tư cho tàu 2 ray và thấp hơn rất nhiều so với kinh phí dự kiến xây dựng tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội (khoảng 70 triệu USD/km). Thời gian thi công cho 38km đường tàu một ray khá nhanh, chỉ mất khoảng 24 tháng. Hiện nay, nhiều nước trên thế giới đã xây dựng hệ thống tàu một ray và đạt hiệu quả cao trong việc vận chuyển hành khách, giảm áp lực cho hệ thống đường bộ, chống ùn tắc và giảm tai nạn giao thông, như Nhật Bản, Trung Quốc, Malaysia, Singapore, Hàn Quốc…