Đường sắt cao tốc Hà Nội – T.P Hồ Chí Minh: Cần hơn 55 tỷ USD

Thay mặt Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng cho biết, việc triển khai dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh là rất cần thiết vì qua phân tích nhu cầu vận chuyển, năng lực chuyên chở, khả năng đáp ứng của các loại hình vận tải đến năm 2030 trên trục Bắc - Nam và dự báo nhu cầu vận chuyển bằng đường sắt đến năm 2020 cho thấy sự cần thiết phải có tuyến ĐSCT. Nếu không xây dựng ĐSCT thì nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm, tương đương 156.000 hành khách/ngày. Dự báo đến năm 2020, phân bổ cho vận chuyển bằng ĐSCT là 48.000 hành khách/ngày.

Với năng lực chuyên chở cao (năng lực chuyên chở một chiều bình quân mỗi năm đạt 50 triệu - 70 triệu người), ĐSCT đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách đến năm 2020, sau năm 2035 và trong tương lai trên trục Bắc - Nam.

Theo kinh nghiệm xây dựng tuyến ĐSCT của các nước và khả năng thực tế của Việt Nam, để đưa tuyến ĐSCT đi vào khai thác năm 2020, thì thời gian bắt đầu thiết kế xây dựng Dự án phải được tiến hành muộn nhất vào năm 2012.

Từ đó, Chính phủ đề xuất phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách địa phương, đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt với tốc độ 300 km/h chuyên chở hành khách. Công nghệ được lựa chọn xây dựng là công nghệ động lực phân tán - EMU (2 xe đầu chỉ làm nhiệm vụ điều khiển; còn hệ thống động lực được lắp trên mỗi toa xe).

Về việc lựa chọn hướng tuyến, Chính phủ đề xuất, phía điểm đầu tại Hà Nội sẽ lựa chọn phương án ga Ngọc Hồi là ga kỹ thuật lập tàu, một số đoàn tàu sẽ vào đến ga Hà Nội bằng việc sử dụng chung với tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội vào thời gian ngoài giờ cao điểm. Tại Thành phố Hồ Chí Minh sẽ lựa chọn phương án ga Bình Triệu là ga kỹ thuật lập tàu của đường sắt cao tốc, ga Hoà Hưng là ga khách cuối tuyến. Đoạn tuyến từ Bình Triệu đến Hoà Hưng sẽ sử dụng tuyến đường sắt trên cao Bình Triệu - Hoà Hưng. Ga Bình Triệu đồng thời là ga khách của đường sắt khổ 1000mm và kết nối với tuyến đường sắt xuyên Á.

Cấu hình cơ bản cho tuyến ĐSCT sẽ gồm 27 ga, trong đó 25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối. Các ga chủ yếu được xây dựng trên cao (tầng 3), tại khu vực trung gian thiết lập hệ thống các phòng ga, quảng trường ga và dịch vụ công cộng (tầng 2) và khu vực mặt đất được sử dụng làm giao thông tĩnh và kết nối với các loại hình giao thông khác. Khu vực xung quanh khu ga cũng được quy hoạch đồng bộ để tiến hành khai thác quỹ đất phục vụ cho xây dựng công trình.
Ngoài ra, sẽ có 5 depot (cơ sở làm nhiệm vụ bãi tập kết tàu, vừa làm nhiệm vụ bảo dưỡng đoàn tàu, kiểm tra hàng ngày, kiểm tra tháng) tại khu vực Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và Đồng Nai.

Về phương án sơ bộ tổ chức chạy tàu, thời gian chạy tàu từ Hà Nội - Vinh là 1 giờ 24 phút; từ Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang là 1 giờ 30 phút. Thời gian chạy tàu từ Hà Nội - Hoà Hưng là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh (chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang) và 6 giờ 51 phút với tàu thường đỗ ở tất cả các ga.

Chính phủ cũng dự kiến quy mô tuyến sẽ dài 1.570 km, trong đó cầu cạn dài 1.043 km (chiếm 67%), cầu vượt sông và đường bộ là 46 km (chiếm 3%), hầm 117 km (chiếm 7%), còn lại là nền đường đào đắp dài 364 km chiếm 23%.

Để phục vụ dự án, Nhà nước sẽ phải thu hồi khoảng 4.170 ha đất và 9.480 hộ cần tái định cư. Tổng mức đầu tư của Dự án sơ bộ được xác định là: 1.066.792 tỷ đồng (huy động từ vốn ngân sách, ODA và các DN), được triển khai theo các phương án phân kỳ đầu tư như sau: Giai đoạn đến 2020 đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang – Thành phố Hồ Chí Minh và giai đoạn đến 2030 xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035.

Nhìn ở tầm chiến lược, Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường trong Báo cáo thẩm tra về dự án cũng bày tỏ sự tán thành với Tờ trình của Chính phủ về sự cần thiết đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh song song với việc nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống đường sắt hiện có. Tuy nhiên đa số ý kiến của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường đề nghị cần làm rõ tính khả thi của một số nhiệm vụ quan trọng của Dự án như: thời điểm khởi động dự án, khả năng huy động vốn cho Dự án, khả năng cân đối nguồn vốn nhà nước cho Dự án với vốn cho các mục tiêu phát tiển kinh tế - xã hội khác và hiệu quả tài chính của Dự án.

Ủy ban KHCNMT đề nghị Chính phủ phân tích rõ hơn cơ sở lựa chọn phương án nêu trong Tờ trình và Báo cáo đầu tư, so sánh với các phương án khác, tập trung vào việc xác định xây dựng các đoạn tuyến trong giai đoạn đầu gắn với Chiến lược phát triển kinh tế xã hội 10 năm 2011 - 2020. Đánh giá hiệu quả kinh tế tổng hợp của Dự án trong cân đối chung giữa vốn đầu tư - lợi ích kinh tế do Dự án mang lại; tác dụng lan tỏa của Dự án đối với các ngành, lĩnh vực khác cũng như đối với các địa phương có đường sắt cao tốc đi qua.

Tính thống nhất và khả thi của công tác quy hoạch mạng lưới giao thông, quy hoạch đô thị, quy hoạch của các tỉnh, thành phố; khả năng bảo đảm thực hiện tiến độ Dự án; việc cải tạo, nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có để bảo đảm nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa hoạt động đồng bộ với đường sắt cao tốc; phương hướng giải quyết giao thông khu vực từ Nghệ An đến Nha Trang, khu vực phía Bắc, Tây Nguyên, miền Đông và Tây Nam Bộ trong thời kỳ thực hiện xây dựng hai đoạn tuyến đầu của đường sắt cao tốc Hà Nội – TP Hồ Chí Minh.

Chính phủ cần tính hợp lý trong dự toán vốn, phương thức huy động vốn và phân kỳ đầu tư; chi phí cho việc bảo đảm vận hành đoàn tàu ổn định như: năng lượng tiêu thụ, chi phí quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường và thiết bị... Xác định rõ phần vốn đầu tư của Nhà nước trong Dự án trên cơ sở cân đối tổng vốn đầu tư của Nhà nước cho đầu tư phát triển nói chung, cho giao thông vận tải nói riêng; khả năng tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, đầu tư trực tiếp nước ngoài.

Ngoài ra, UBKHCNMT cũng đề nghị Chính phủ cần phân tích đầy đủ nợ quốc gia của nước ta hiện nay và trong thời gian tới khi đầu tư Dự án, đảm bảo nợ quốc gia luôn nằm trong tầm kiểm soát của Nhà nước; Làm rõ hơn các phương án nghiên cứu tiếp thu chuyển giao công nghệ; phát triển công nghiệp phụ trợ; cung ứng lực lượng lao động, nhất là lao động kỹ thuật cao phục vụ thi công cũng như khi khai thác, vận hành; giải pháp bảo đảm an toàn trong thi công và bảo đảm an toàn cho các đoàn tàu cao tốc trong hoàn cảnh thực tế ở Việt Nam.

“Với tổng mức đầu tư của Dự án riêng cho giai đoạn đầu là 21 tỷ USD, thì mỗi năm bình quân cần tới 2,63 tỷ USD, phụ thuộc chủ yếu (khoảng 2/3) vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR). Trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho Dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể”, báo cáo thẩm tra nhấn mạnh.

Cũng trong chiều nay, các đại biểu đã nghe Tờ trình và báo cáo thẩm tra về quyết toán ngân sách nhà nước năm 2008.