Điện hóa vận tải thủy: Lợi ích đã thấy, điểm nghẽn còn đó

Một lượt nâng hạ hàng hóa bằng cẩu điện tại Cảng Cát Lái chỉ tốn khoảng 3.000 đồng tiền điện, trong khi thiết bị chạy dầu tiêu tốn khoảng 20.000 đồng. Chênh lệch chi phí này cho thấy tiềm năng tiết kiệm từ điện hóa ngành hàng hải. Tuy nhiên, để nhân rộng mô hình này, Việt Nam cần giải quyết đồng thời bài toán vốn đầu tư, công nghệ và hạ tầng cung cấp điện.

Thông tin trên được đưa ra tại tọa đàm “Việt Nam - Đan Mạch về giảm phát thải carbon trong vận tải đường thủy thông qua điện khí hóa hàng hải” tổ chức ngày 10-11 tại Hà Nội với sự tham gia của các chuyên gia

Tại Cảng Cát Lái, quá trình thay thế thiết bị chạy diesel bằng thiết bị điện trong gần 10 năm đã giúp tiết kiệm ước tính khoảng 1,5-2 triệu USD mỗi năm. Chênh lệch chi phí giữa một lượt nâng hạ bằng cẩu điện và cẩu sử dụng dầu cho thấy chuyển đổi năng lượng có thể giảm đáng kể chi phí vận hành, đồng thời mang lại lợi ích về môi trường.

Không chỉ thiết bị tại cảng, phương tiện vận tải thủy cũng đang từng bước chuyển sang sử dụng năng lượng điện. Tháng 10-2026, Việt Nam đưa vào vận hành xà lan chạy hoàn toàn bằng điện kết nối với cảng nước sâu Gemalink. Kinh nghiệm của Tập đoàn Svitzer (Đan Mạch) cũng cho thấy tàu lai dắt có tiềm năng chuyển sang sử dụng pin nhờ đặc điểm hoạt động có những khoảng thời gian chờ giữa các nhiệm vụ tại cảng, có thể tận dụng để sạc điện.

Theo ông Kasper Karlsen, Giám đốc Vận hành toàn cầu của Svitzer, tàu điện của doanh nghiệp có thể thực hiện khoảng 90% nhiệm vụ bằng pin, kết hợp với máy phát điện khi cần thiết. Tuy nhiên, dung lượng pin phải được tính toán theo cường độ hoạt động thực tế để tránh đầu tư dư thừa.

Mỗi loại phương tiện có đặc điểm khai thác riêng, đòi hỏi phương án thiết kế, dung lượng pin và lịch trình vận hành phù hợp. Do đó, hiệu quả điện hóa phụ thuộc nhiều vào khả năng tính toán nhu cầu năng lượng ngay từ khâu thiết kế và tổ chức khai thác.

Hạ tầng, công nghệ và nguồn lực cho chuyển đổi

Một trong những trở ngại đáng kể đối với quá trình điện hóa là khả năng cung cấp điện tại cảng. Theo ông Kasper Karlsen, chỉ khoảng 56% số cảng nơi Svitzer hoạt động có kết nối điện bờ, trong đó nhiều cảng chưa đủ công suất sạc cho tàu. Cảng, chủ tàu và đơn vị cung cấp điện cần phối hợp ngay từ đầu để chuẩn bị hạ tầng phù hợp.

Giải pháp cấp điện bờ được ông René Wuff, Giám đốc kinh doanh Tập đoàn PowerCon, giới thiệu tại tọa đàm là hệ thống theo mô-đun, có thể điều chỉnh nguồn điện từ lưới cảng theo yêu cầu của tàu. Hệ thống được lắp đặt trong container, kiểm tra hoàn chỉnh tại nhà máy trước khi đưa đến cảng và có thể mở rộng công suất khi cần. Theo đại diện doanh nghiệp, PowerCon đã cung cấp hơn 100 hệ thống trên thế giới, với tổng công suất lắp đặt hơn 300 MVA.

Khi neo đậu, tàu có thể sử dụng điện từ bờ thay cho việc vận hành động cơ phụ phát điện, qua đó giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải tại cảng. Để triển khai, cảng cần phối hợp với ngành điện và chủ tàu nhằm xác định nhu cầu sử dụng, khả năng đáp ứng của lưới điện và công suất cần thiết.

Bên cạnh hạ tầng, thiết kế phương tiện cũng quyết định hiệu quả chuyển đổi. Ông Henrique Pestana, Giám đốc Thương mại Tập đoàn OSK Design, cho rằng cự ly vận chuyển, tốc độ, tần suất chuyến, thời gian dừng tại cảng và nhu cầu chuyên chở cần được tính toán ngay từ đầu. Xác định đúng nhu cầu năng lượng sẽ giúp lựa chọn dung lượng pin phù hợp, tránh đầu tư quá mức.

Ở góc độ quản lý năng lượng, ông Nguyễn Tuấn Anh, Trưởng đại diện DEIF tại Việt Nam, chia sẻ rằng trong một dự án phà chạy hoàn toàn bằng pin có sự tham gia của DEIF, hai động cơ điện công suất 375 kW mỗi chiếc chỉ cần khoảng 8 phút sạc khi cập cảng để đủ năng lượng cho chuyến khứ hồi. Mô hình này cho thấy lịch trình và thời gian dừng tại bến có vai trò quan trọng đối với hiệu quả khai thác phương tiện điện.

Theo ông Tuấn Anh, dù công nghệ đã có những bước tiến, chi phí đầu tư phương tiện, pin lưu trữ và hệ thống cấp điện vẫn là thách thức đối với doanh nghiệp. Đặc biệt, với những đơn vị có năng lực tài chính hạn chế, việc thay thế phương tiện đang khai thác cần được cân nhắc trên cơ sở hiệu quả kinh tế dài hạn.

Tại tọa đàm “Việt Nam - Đan Mạch về giảm phát thải carbon trong vận tải đường thủy thông qua điện khí hóa hàng hải”, TS Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, nhấn mạnh: “Giải pháp chuyển đổi năng lượng trong lĩnh vực hàng hải phải phù hợp với đặc điểm tuyến vận tải, điều kiện hoạt động và năng lực tài chính của doanh nghiệp”.

Theo ông, vận tải biển và đường thủy nội địa giữ vai trò quan trọng trong kết nối các vùng kinh tế, phát triển logistics và thúc đẩy thương mại. Cùng với yêu cầu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), các tiêu chuẩn carbon trên thị trường quốc tế cũng thúc đẩy doanh nghiệp đổi mới công nghệ, nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng.

Việt Nam đã đưa chuyển đổi năng lượng trong lĩnh vực hàng hải và đường thủy nội địa vào lộ trình thực hiện mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Theo Quyết định 876/QĐ-TTg năm 2022, phương tiện và thiết bị cảng được định hướng chuyển dần sang sử dụng điện, năng lượng xanh.

Trong quá trình này, hợp tác quốc tế có thể hỗ trợ Việt Nam tiếp cận công nghệ và nguồn lực đầu tư. TS Hoàng Hồng Giang cho biết hợp tác với Đan Mạch có thể hỗ trợ xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật, triển khai dự án thí điểm, kết nối nguồn tài chính xanh, sản xuất và chuyển giao công nghệ đóng tàu.

Chia sẻ với Cơ quan Báo và Phát thanh, Truyền hình Hà Nội, ông Lasse Pedersen Hjortshøj, Tham tán Thương mại, Đại sứ quán Đan Mạch tại Việt Nam, cho biết việc hai nước thiết lập quan hệ Đối tác chiến lược toàn diện tháng 10-2026, trong khuôn khổ chuyến thăm Đan Mạch của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm, mở thêm cơ hội hợp tác trong lĩnh vực hàng hải. Ông nhấn mạnh: “Tuyên bố chung xác định hợp tác hàng hải là một nội dung quan trọng trong quan hệ song phương, với các lĩnh vực ưu tiên gồm phát triển vận tải biển xanh, giảm phát thải, xanh hóa hoạt động cảng biển và đóng tàu”.

Đan Mạch có kinh nghiệm vận hành phà chạy bằng pin và phát triển hệ thống cấp điện bờ tại nhiều cảng. Kết nối doanh nghiệp, chia sẻ kinh nghiệm và chuyển giao công nghệ được kỳ vọng giúp Việt Nam tiếp cận các giải pháp này trong quá trình xanh hóa ngành hàng hải.

Từ những mô hình đã triển khai tại Cát Lái và Gemalink, có thể thấy điện hóa vận tải thủy không còn đơn thuần là câu chuyện công nghệ mà đã trở thành yêu cầu kinh tế và môi trường đối với ngành hàng hải. Để chuyển từ những mô hình thí điểm sang triển khai trên diện rộng, Việt Nam cần lựa chọn các tuyến vận tải phù hợp, đồng thời đầu tư hạ tầng cung cấp điện, xây dựng cơ chế hỗ trợ vốn và tăng cường phối hợp giữa cảng biển, doanh nghiệp vận tải và ngành điện.