Đầu tư đường sắt đô thị: Chuyển giao công nghệ phải là điều kiện bắt buộc

Phải có phương thức huy động vốn và quản trị dự án hiệu quả

- HĐND thành phố Hà Nội vừa thông qua Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn Thủ đô. Theo ông, việc triển khai nghị quyết này có ý nghĩa như thế nào?

- Tôi cho rằng, việc HĐND thành phố Hà Nội ban hành Nghị quyết về cơ chế đặc thù đầu tư cho 5 tuyến đường sắt đô thị là một bước đi rất quan trọng, thể hiện quyết tâm tháo gỡ những điểm nghẽn về thể chế, nguồn lực và tổ chức thực hiện các dự án hạ tầng chiến lược của Thủ đô. Đây là bước đi đúng với chủ trương của Đảng và Nhà nước khi xác định Thủ đô Hà Nội là một trong những trụ cột tăng trưởng kinh tế.

Tuy nhiên, với tổng chiều dài khoảng 250km, nguồn vốn dự kiến khoảng 900 nghìn tỷ đồng và thời gian hoàn thành rất ngắn (dự kiến tới năm 2030), thì đây là một nhiệm vụ rất lớn. Điều này đòi hỏi không chỉ cơ chế đặc thù mà phải có phương thức huy động vốn và đặc biệt là quản trị để dự án thực sự hiệu quả.

Vì vậy, tôi cho rằng Hà Nội cần phải tập trung vào bốn vấn đề.

Thứ nhất tận dụng tối đa cơ chế đặc thù về huy động, phân bổ và sử dụng nguồn vốn. Nghị quyết số 188/2025/QH15 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh đã tạo hành lang pháp lý rất quan trọng, cho phép huy động nhiều nguồn lực từ ngân sách trung ương, ngân sách địa phương, vốn ODA, đặc biệt là trái phiếu chính quyền địa phương và các nguồn vốn hợp tác khác. Đây là cơ hội tạo sự chủ động cho việc bố trí vốn qua các thời kỳ đầu tư công trung hạn.

Vấn đề đặt ra là Hà Nội cần xây dựng phương thức tài chính như thế nào cho cả 5 tuyến này vì việc xác định cơ cấu nguồn lực, tiến độ giải ngân, khả năng cân đối và nghĩa vụ trả nợ trong trung và dài hạn là rất quan trọng. Phải có một cơ chế điều phối vốn linh hoạt giữa các giai đoạn, tránh tình trạng công trình triển khai đồng loạt nhưng nguồn vốn không đáp ứng kịp, dẫn đến chậm tiến độ.

Khi thảo luận về Luật Đấu thầu, rất nhiều đại biểu Quốc hội đã đặt ra vấn đề này: Chúng ta đấu thầu tìm ra được nhà đầu tư nhưng lại chậm tiến độ và không đưa dự án vào khai thác hiệu quả. Đây là một trong những bất cập phải sửa đổi để khắc phục.

Thứ hai, thành phố cần đặc biệt quan tâm khai thác hiệu quả nguồn lực đất đai, thông qua mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD). Cách chúng ta xây dựng mô hình TOD này rất quan trọng. Đây là cơ chế phát huy thêm nguồn lực đầu tư rất cần thiết cho Hà Nội trong thời điểm hiện nay.

Để đạt được điều đó, Hà Nội cần chủ động quy hoạch, khai thác quỹ đất và giá trị gia tăng từ đất tại các khu vực nhà ga, depot và các hành lang kết nối, đặc biệt là gắn đầu tư đường sắt với phát triển đô thị, thương mại và dịch vụ.

Điều này rất quan trọng bởi khi chúng ta xác định Hà Nội là vùng lõi thì phải có một hệ thống giao thông mang tính kết nối chặt chẽ. Nhưng điều tôi quan tâm là Hà Nội cần có cơ chế minh bạch để điều tiết một phần giá trị gia tăng từ đất quay trở lại phục vụ đầu tư hạ tầng giao thông công cộng, bảo đảm hài hòa lợi ích giữa nhà nước, doanh nghiệp và người dân.

Thứ ba, Hà Nội cần tận dụng cơ chế đặc thù để đổi mới quản trị, rút ngắn các thủ tục, nhưng đặc biệt phải kiểm soát chặt chẽ chi phí và chất lượng. Hiện nay, Luật Đầu tư đã nêu rất rõ, chúng ta không chỉ kiểm soát chi phí trong quá trình thực hiện thủ tục hay quy trình lựa chọn nhà đầu tư, mà quan trọng nhất là phải đánh giá được kết quả đầu ra của dự án.

Phải theo dõi, giám sát toàn bộ quá trình thực hiện dự án, tránh trường hợp nhà thầu bỏ thầu giá thấp nhưng trong quá trình thực hiện lại phát sinh tăng giá, dẫn đến khi kết thúc nhiều dự án bị đội giá lên rất lớn.

Việc áp dụng hình thức hợp đồng chìa khóa trao tay (EPC) có thể tăng tính đồng bộ và trách nhiệm của tổng thầu. Tuy nhiên, với những dự án quy mô đặc biệt lớn như đường sắt đô thị, cần làm rõ trách nhiệm của từng chủ thể: Từ người quyết định đầu tư, khâu thiết kế, thi công đến nghiệm thu và vận hành.

Đặc biệt là phải kiểm soát chặt chẽ tổng mức đầu tư trong bối cảnh giá cả biến động lớn, trượt giá và các rủi ro phát sinh trong quá trình thực hiện, bao gồm cả quá trình chuyển giao công nghệ.

Nếu không chuyển giao công nghệ một cách thực chất, chắc chắn sẽ dẫn đến những bất cập sau này. Nếu không làm chủ, không tiếp nhận chuyển giao và không nội địa hóa được các nhiệm vụ trong các gói thầu này, chúng ta sẽ gặp rủi ro rất lớn, nhất là khi phụ thuộc vào nhà cung cấp thiết bị và dịch vụ. Do vậy, Hà Nội phải kiểm soát chặt chẽ nội dung này.

Thứ tư, tinh thần xuyên suốt là phải phân cấp, trao quyền mạnh hơn, nhưng phải gắn với trách nhiệm giải trình cao hơn; đặc biệt là phải quản trị đồng bộ cả mạng lưới thay vì quản lý từng tuyến đường sắt riêng lẻ.

Đây là bài học thực tế, chúng ta đã làm nhiều tuyến đường sắt đô thị, nhưng mỗi tuyến lại áp dụng một mô hình quản trị khác nhau, dẫn đến việc kết nối để tích hợp một hệ thống bán vé chung cũng rất khó thực hiện. Do đó, Hà Nội khi triển khai đề án này bắt buộc phải quản trị đồng bộ toàn bộ mạng lưới.

Để làm được điều đó, cần thống nhất các tiêu chuẩn kỹ thuật ngay từ đầu, từ khi lựa chọn công nghệ và nhà đầu tư, bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật đồng nhất và khả năng kết nối liên thông giữa các tuyến; đồng thời gắn với yêu cầu chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực và phát triển công nghiệp đường sắt trong nước. Tôi cho rằng việc Hà Nội triển khai mạng lưới đường sắt đô thị với quy mô như thế này sẽ là nền tảng để phát triển công nghệ đường sắt cho cả nước.

Vì vậy, ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, phải tính toán kỹ phương án vận hành, bảo trì và khai thác lâu dài, tránh tình trạng công trình hoàn thành nhưng chi phí vận hành quá lớn. Với các dự án đầu tư dài hạn như đường sắt đô thị, chi phí vận hành, bảo dưỡng, duy tu khi đi vào hoạt động chiếm tỷ lệ rất lớn, do vậy cần phải chuyển hóa thành năng lực thực thi và hiệu quả đầu tư cụ thể.

Nếu chúng ta chỉ bám vào tiến độ thôi thì chưa đủ, mà phải bảo đảm sử dụng hiệu quả nguồn vốn, đặc biệt là phải hình thành mạng lưới giao thông đô thị, giúp giảm ùn tắc, cải thiện môi trường và tạo động lực phát triển bền vững cho Thủ đô.

Việc triển khai đồng bộ 5 tuyến đường sắt là cơ hội quan trọng để giải quyết những bất cập hiện nay, nhưng phải nhận thức rõ đường sắt đô thị là một hệ thống công nghệ rất phức tạp, có vòng đời khai thác lâu dài. Nếu thiếu đồng bộ, chúng ta sẽ phải trả giá rất đắt, dự án có thể không đưa vào khai thác đúng tiến độ, hoặc khi đưa vào rồi thì cũng rất khó vận hành.

Đặc biệt chú trọng việc chuyển giao công nghệ

- Vậy theo ông, chúng ta cần có những điều kiện gì về chuyển giao khoa học - công nghệ để từng bước làm chủ việc vận hành, bảo trì, tiến tới nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, biến 5 tuyến đường sắt này thành cơ hội phát triển ngành công nghiệp đường sắt?

- Như tôi đã đề cập, cần đặc biệt chú trọng việc chuyển giao công nghệ. Trước hết, phải thống nhất các tiêu chuẩn kỹ thuật cốt lõi ngay từ khâu thiết kế và lựa chọn công nghệ.

Chúng ta không chỉ thống nhất về khổ đường mà còn phải đảm bảo tính tương thích đồng bộ giữa hệ thống thông tin tín hiệu, điều khiển chạy tàu, cấp điện, phương tiện, trung tâm điều hành và hệ thống quản trị vận hành.

Cần phân biệt rõ giữa thống nhất tiêu chuẩn và sử dụng cùng một nhà cung cấp. Chúng ta phải hiểu rõ điều này để đạt được mục tiêu: các hệ thống có khả năng kết nối, liên thông dữ liệu vận hành với nhau nhưng vẫn có thể sử dụng thiết bị từ nhiều nhà cung cấp khác nhau đạt chuẩn, tránh việc bị phụ thuộc hay độc quyền công nghệ.

Do đó, Hà Nội cần có một bộ tiêu chuẩn kỹ thuật và kiến trúc hệ thống thống nhất cho toàn mạng lưới, đồng thời có cơ chế thẩm định độc lập về an toàn, chất lượng và khả năng tương thích trước khi đưa vào khai thác.

Vấn đề thứ hai là chuyển giao công nghệ phải trở thành một điều kiện bắt buộc. Nếu mua giá rẻ nhưng chuyển giao công nghệ không trở thành điều kiện bắt buộc mà chỉ chuyển giao một phần thì sản phẩm, kết quả cụ thể trong hợp đồng không thể hiện điều này thì sẽ dẫn đến rủi ro rất lớn. Đây là vấn đề tôi đặc biệt quan tâm, không chỉ với đường sắt đô thị Hà Nội mà cả dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tôi cũng đã phát biểu về nội dung này.

Chuyển giao công nghệ không chỉ dừng lại ở việc bàn giao thiết bị, cung cấp tài liệu hướng dẫn hay tổ chức vài khóa đào tạo, mà ngay từ khâu lựa chọn công nghệ và ký kết hợp đồng, phải xác định rõ các nội dung chuyển giao: từ phần mềm, quyền khai thác, dữ liệu kỹ thuật đến quy trình vận hành...

Đặc biệt, sau khi tiếp nhận chuyển giao, phải có lộ trình cụ thể để đội ngũ kỹ sư Việt Nam có thể tham gia trực tiếp vào tất cả các khâu, từ thiết kế, lắp đặt, chạy thử cho đến vận hành và bảo trì. Kỹ sư Việt Nam rất thông minh và tiếp cận công nghệ rất tốt, vấn đề là chúng ta phải được chuyển giao. Đây là điều tôi rất băn khoăn và mong Hà Nội sẽ làm được.

Tôi cho rằng, Hà Nội phải coi năng lực tiếp nhận và làm chủ công nghệ là một tiêu chí đánh giá kết quả thực hiện dự án, chứ không chỉ đánh giá bằng tiến độ, khối lượng xây dựng hay chất lượng thiết bị được bàn giao.

Bên cạnh đó, phải gắn chuyển giao công nghệ với chiến lược phát triển ngành công nghiệp đường sắt và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Nếu Hà Nội không ưu tiên nội dung này, các doanh nghiệp trong nước sẽ rất khó có cơ hội tham gia. Khi doanh nghiệp trong nước tham gia được, chúng ta vừa nâng cao được năng lực nội địa hóa, vừa đóng góp vào tăng trưởng GDP và từng bước làm chủ để tránh rủi ro phụ thuộc sau này.

Để làm được điều đó, Hà Nội cần có cơ chế liên kết giữa doanh nghiệp, các viện nghiên cứu, trường đại học và đối tác công nghệ nước ngoài trong việc đào tạo nhân lực, nghiên cứu, thử nghiệm và chế tạo sản phẩm.

Một điểm quan trọng nữa là phải xác định rõ tỷ lệ nội địa hóa theo từng giai đoạn và từng nhóm sản phẩm cụ thể. Chúng ta không ôm đồm, không đặt ra mục tiêu quá lớn mang tính hình thức, mà phải đánh giá năng lực thực tế: phần nào làm được thì xác định tỷ lệ cụ thể, phù hợp với năng lực công nghiệp trong nước và tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật. Làm tới đâu phải chắc tới đó.

Đầu tư đường sắt đô thị không chỉ là mua công nghệ và xây dựng hạ tầng, mà chúng ta phải tạo cơ hội để tiếp nhận, làm chủ công nghệ và đặc biệt là phát triển năng lực công nghiệp quốc gia trong ngành đường sắt.

Trân trọng cảm ơn ông!