Luật Thủ đô năm 2026: Thúc đẩy nguồn lực nội sinh phát triển đường sắt đô thị

Không chỉ tháo gỡ bài toán vốn, những quy định mới còn tạo cơ sở để tái cấu trúc không gian đô thị, hình thành các cực tăng trưởng và từng bước xây dựng hệ thống giao thông công cộng hiện đại, bền vững.

Từ cơ chế đặc thù đến bước chuyển trong tư duy phát triển giao thông

Ngày 22-6-2026, Hà Nội đồng loạt khởi công 5 tuyến đường sắt đô thị gồm các tuyến số 1, 2, 8, 10 và 14. Đây là chương trình đầu tư đường sắt đô thị có quy mô lớn, đánh dấu bước chuyển từ giai đoạn triển khai các tuyến riêng lẻ sang từng bước hình thành mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn trên phạm vi toàn thành phố. Các tuyến kết nối những khu vực động lực như Nội Bài, Ngọc Hồi, Hòa Lạc, Gia Lâm, Cổ Loa với khu vực trung tâm, tạo tiền đề mở rộng không gian phát triển và tăng cường liên kết giữa các khu vực đô thị.

Phát biểu tại lễ khởi công, Ủy viên Trung ương Đảng, Phó Bí thư Thành ủy, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Vũ Đại Thắng khẳng định, đường sắt đô thị giữ vai trò hạ tầng khung chiến lược, dẫn dắt phát triển không gian đô thị và tái cấu trúc hệ thống giao thông của Thủ đô. Việc triển khai đồng thời 5 tuyến metro đánh dấu bước chuyển từ giai đoạn đầu tư các tuyến riêng lẻ sang từng bước hình thành mạng lưới đường sắt đô thị đồng bộ trên quy mô toàn thành phố.

Thực tế, phát triển đường sắt đô thị không đơn thuần là đầu tư thêm phương tiện vận tải mà còn là yêu cầu thay đổi phương thức tổ chức không gian và hoạt động kinh tế đô thị. Trong nhiều năm, giao thông Hà Nội vẫn chịu áp lực lớn từ phương tiện cá nhân, trong khi việc phát triển các tuyến đường sắt đô thị chưa tạo được mạng lưới đủ rộng để thay đổi căn bản thói quen đi lại. Khi tốc độ đô thị hóa và nhu cầu di chuyển tiếp tục tăng, việc hình thành hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, kết nối các khu vực trung tâm với những cực phát triển mới trở thành yêu cầu cấp thiết.

Trong bối cảnh đó, Luật Thủ đô số 02/2026/QH16, được Quốc hội thông qua ngày 23-4-2026 và có hiệu lực từ ngày 1-7-2026, tạo thêm hành lang pháp lý quan trọng để Hà Nội chủ động tổ chức thực hiện các chương trình phát triển hạ tầng giao thông quy mô lớn.

Đáng chú ý, Điều 13 của Luật giao HĐND thành phố quy định chính sách đầu tư và huy động nguồn lực xây dựng, phát triển hạ tầng kỹ thuật; chính sách phát triển vận tải, khuyến khích, ưu tiên hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, đầu tư xây dựng, khai thác đường sắt đô thị, xe buýt, nhà ga và các công trình phụ trợ. Thành phố cũng được quy định chính sách hạn chế phương tiện giao thông cá nhân vào khu vực trung tâm, áp dụng phí giảm ùn tắc giao thông, phát triển hạ tầng giao thông sử dụng năng lượng sạch và khuyến khích ứng dụng công nghệ cao trong quản lý, điều hành giao thông.

Những quy định này tạo cơ sở để Hà Nội xây dựng chính sách giao thông đồng bộ, trong đó đường sắt đô thị giữ vai trò trung tâm, các loại hình vận tải khác đảm nhiệm chức năng kết nối và hỗ trợ. Đây cũng là tiền đề để từng bước chuyển dịch từ mô hình phát triển đô thị phụ thuộc nhiều vào đường bộ, phương tiện cá nhân sang mô hình lấy giao thông công cộng làm trục dẫn dắt.

Khai thác giá trị gia tăng từ đất, tạo nguồn lực đầu tư metro

Một trong những vấn đề lớn nhất đối với phát triển đường sắt đô thị là nhu cầu vốn đầu tư rất lớn, thời gian triển khai kéo dài, trong khi khả năng cân đối ngân sách luôn phải tính toán cùng nhiều nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội khác. Vì vậy, bên cạnh nguồn vốn đầu tư công và các hình thức huy động vốn hợp pháp, việc khai thác nguồn lực từ đất đai, không gian đô thị và hoạt động kinh tế quanh các nhà ga có ý nghĩa quan trọng.

Điểm đáng chú ý của Luật Thủ đô năm 2026 là cơ chế phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), được quy định tại Điều 12. Theo đó, HĐND thành phố có thẩm quyền quy định chính sách phát triển đô thị tại khu vực TOD theo mô hình đô thị nén phù hợp với quy hoạch; quy định các chỉ tiêu quy hoạch, kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và yêu cầu về không gian, sử dụng đất tại những khu vực này.

Đặc biệt, Luật cho phép thành phố quy định các khoản thu đối với diện tích sàn xây dựng tăng thêm do điều chỉnh hệ số sử dụng đất và các chỉ tiêu quy hoạch; khoản thu từ khai thác giá trị tăng thêm từ đất; khoản thu từ khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt địa phương; phí cải thiện hạ tầng và phí kết nối giao thông công cộng. Nguồn thu này được định hướng phục vụ phát triển hệ thống đường sắt địa phương và kết nối đồng bộ hạ tầng giao thông trong khu vực TOD.

Đây là cơ chế có ý nghĩa quan trọng trong việc hình thành nguồn lực nội sinh. Bởi khi một tuyến đường sắt đô thị được đầu tư, khả năng tiếp cận giao thông thuận lợi hơn sẽ tạo điều kiện phát triển các hoạt động thương mại, dịch vụ, nhà ở và gia tăng giá trị sử dụng đất tại khu vực phụ cận nhà ga. Nếu được quy hoạch, quản lý và điều tiết hợp lý, một phần giá trị gia tăng hình thành nhờ đầu tư hạ tầng công cộng có thể được thu hồi để tái đầu tư cho chính hệ thống hạ tầng đó.

Hà Nội đã có bước triển khai cụ thể: Ngày 15-6-2026, HĐND thành phố ban hành Nghị quyết số 67/2026/NQ-HĐND quy định các khoản thu từ việc khai thác giá trị tăng thêm trong khu vực TOD, có hiệu lực từ ngày 1-7-2026. Nghị quyết xác định 4 nhóm khoản thu, gồm: Khoản thu đối với diện tích sàn xây dựng tăng thêm và khai thác giá trị tăng thêm từ đất; khoản thu từ khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt địa phương; phí cải thiện hạ tầng; phí kết nối giao thông công cộng.

Tiếp đó, ngày 17-8-2026, UBND thành phố ban hành Kế hoạch số 324/KH-UBND triển khai thực hiện Nghị quyết số 67/2026/NQ-HĐND. Theo kế hoạch, các sở, ngành được giao nghiên cứu, xây dựng mức thu, chính sách miễn, giảm, hệ số lợi thế TOD, tỷ lệ phần trăm các khoản thu và phí; đồng thời hoàn thiện quy trình thu, nộp, quản lý, sử dụng nguồn thu.

Gắn phát triển đường sắt với tái cấu trúc không gian đô thị

Một cơ chế đáng chú ý khác là quy định tại điểm c khoản 1 Điều 24 Luật Thủ đô năm 2026 về thu hồi đất vùng phụ cận đường bộ, nhà ga, đề-pô đường sắt đô thị đồng thời với việc thu hồi đất để đầu tư xây dựng mới trục đường bộ, đường sắt đô thị hoặc mở rộng trục đường bộ hiện có theo quy hoạch.

Quy định này tạo cơ sở pháp lý để thành phố chủ động hơn trong tổ chức quỹ đất, triển khai các dự án hạ tầng giao thông gắn với chỉnh trang, phát triển đô thị. Thay vì chỉ tập trung giải quyết mặt bằng trong phạm vi xây dựng công trình đường sắt, thành phố có thể xem xét tổng thể khu vực phụ cận theo quy hoạch, bảo đảm sự kết nối giữa nhà ga, hệ thống giao thông và các không gian chức năng đô thị.

Đây là điều kiện quan trọng để hình thành những khu vực TOD có cấu trúc đồng bộ, trong đó nhà ga không chỉ là điểm đón, trả khách mà còn là hạt nhân tổ chức không gian đô thị. Việc phát triển nhà ở, thương mại, dịch vụ, công trình công cộng và các không gian đi bộ quanh nhà ga sẽ góp phần tăng khả năng tiếp cận giao thông công cộng, tạo thêm động lực cho hoạt động kinh tế và nâng cao hiệu quả khai thác quỹ đất.

Tuy nhiên, khai thác quỹ đất vùng phụ cận nhà ga không đồng nghĩa với việc gia tăng mật độ xây dựng bằng mọi giá. Chính Luật Thủ đô năm 2026 đặt ra yêu cầu phát triển đô thị nén phù hợp với quy hoạch, bảo đảm các chỉ tiêu hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, kết nối hạ tầng khu vực; đồng thời ưu tiên không gian mặt đất cho không gian công cộng, cây xanh và chất lượng sống đô thị. Đây là nguyên tắc cần được chú trọng để TOD thực sự trở thành mô hình phát triển bền vững, thay vì tạo thêm áp lực dân số và hạ tầng.

Ở góc độ tổ chức đầu tư, khoản 5 Điều 36 Luật Thủ đô năm 2026 cũng quy định các dự án đường sắt đô thị, dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD tiếp tục thực hiện thủ tục đầu tư theo Nghị quyết số 188/2025/QH15. HĐND thành phố được quyết định điều chỉnh, bổ sung các dự án đường sắt đô thị trên địa bàn vào phụ lục ban hành kèm theo nghị quyết này theo nhu cầu phát triển của thành phố và báo cáo Chính phủ kết quả thực hiện. Quy định chuyển tiếp giúp bảo đảm tính liên tục của cơ chế đầu tư, đồng thời tăng tính chủ động của Hà Nội trong điều chỉnh mạng lưới theo yêu cầu thực tiễn.

Việc đồng loạt triển khai 5 tuyến metro vừa qua cũng mở ra cơ hội tổ chức lại không gian phát triển theo hướng đa cực, đa trung tâm. Các khu vực như Đông Anh, Gia Lâm, Hòa Lạc và phía Nam thành phố có thêm điều kiện kết nối với khu vực trung tâm, từng bước hình thành những cực phát triển mới, giảm áp lực tập trung dân cư, việc làm và các hoạt động kinh tế vào khu vực nội đô lịch sử.

Từ cơ chế huy động nguồn lực tại Điều 13, khai thác giá trị gia tăng trong khu vực TOD tại Điều 12 đến quy định về thu hồi đất vùng phụ cận tại Điều 24 và cơ chế chuyển tiếp tại Điều 36, Luật Thủ đô năm 2026 đã tạo lập một khuôn khổ pháp lý tương đối đồng bộ cho phát triển đường sắt đô thị.

Vấn đề còn lại là tổ chức thực hiện hiệu quả, biến lợi thế về thể chế, đất đai và không gian đô thị thành nguồn lực đầu tư thực chất. Khi các tuyến metro được kết nối thành mạng lưới và gắn với mô hình phát triển đô thị phù hợp, đường sắt đô thị sẽ không chỉ giải quyết nhu cầu đi lại mà còn trở thành động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng, nâng cao chất lượng sống và định hình diện mạo Thủ đô hiện đại, văn minh, bền vững.