Ngành công nghiệp phụ trợ Đông Nam Á tìm lối đi trước làn sóng xe điện Trung Quốc

Sự phát triển nhanh chóng của xe điện tại Đông Nam Á đang tạo ra những thay đổi sâu sắc đối với cấu trúc ngành công nghiệp ô tô khu vực. Bên cạnh những khoản đầu tư mới từ các nhà sản xuất Trung Quốc, quá trình chuyển đổi đặt ra thách thức đối với mạng lưới doanh nghiệp phụ trợ đã hình thành qua nhiều thập niên.

South China Morning Post (SCMP) dẫn lời ông Bhima Yudhistira Adhinegara, Giám đốc điều hành Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Pháp luật Indonesia, dòng vốn đầu tư xe điện Trung Quốc chưa mang lại nhiều cơ hội cho các nhà cung ứng linh kiện nội địa hiện hữu. Nguyên nhân là mạng lưới cung ứng của các hãng xe Trung Quốc khác biệt đáng kể so với mô hình mà các nhà sản xuất Nhật Bản đã xây dựng tại Đông Nam Á.

Chuyên gia này cho rằng, rào cản lớn nhất đối với doanh nghiệp nội địa là khả năng tiếp cận nguồn vốn, công nghệ và các nhà sản xuất ô tô. Trong nhiều năm, các doanh nghiệp phụ trợ tại Indonesia, Thái Lan và Malaysia đã phát triển dựa trên việc cung ứng linh kiện cho các hãng xe Nhật Bản. Tuy nhiên, khi các nhà sản xuất Trung Quốc mở rộng hiện diện, thường mang theo mạng lưới nhà cung cấp quen thuộc, đồng thời nhập khẩu những bộ phận quan trọng thay vì tìm kiếm đối tác tại nước sở tại.

Krungsri Research, bộ phận nghiên cứu thuộc Ngân hàng Ayudhya của Thái Lan, cũng chỉ ra, các nhà cung ứng trong nước gặp khó khăn khi tham gia chuỗi sản xuất xe điện Trung Quốc. Việc thiếu khả năng tiếp cận công nghệ độc quyền và bất lợi về chi phí khiến doanh nghiệp địa phương khó cạnh tranh với các nhà cung cấp đã có quan hệ lâu dài với nhà sản xuất.

Đây là vấn đề đáng chú ý đối với những nước như Thái Lan, vốn có ngành công nghiệp ô tô phát triển hàng đầu Đông Nam Á và từng được xem là trung tâm sản xuất xe động cơ đốt trong của khu vực. Khi các hãng xe chuyển hướng sang điện hóa, những doanh nghiệp chuyên sản xuất hệ thống nhiên liệu, ống xả, động cơ và hộp số có nguy cơ mất đi thị trường truyền thống.

Indonesia cũng phải giải quyết sức ép tương tự. Ông Bhima cho biết, tình trạng tiêu dùng suy yếu và giá nhiên liệu tăng đang khiến một số nhà sản xuất linh kiện nhỏ gặp khó khăn về tài chính, buộc họ thu hẹp quy mô, giảm chất lượng sản phẩm hoặc tìm cách cơ cấu lại các khoản vay.

Một hướng đi được đề xuất là duy trì các cơ hội kinh doanh từ xe hybrid và thị trường phụ tùng thay thế trong giai đoạn chuyển tiếp. Tại Thái Lan, hoạt động sản xuất xe hybrid của các hãng Nhật Bản tiếp tục tạo nhu cầu đối với cả linh kiện động cơ truyền thống lẫn hệ thống điện. Việc tận dụng giai đoạn này có thể giúp các nhà cung ứng duy trì doanh thu, tích lũy vốn và từng bước phát triển năng lực sản xuất linh kiện mới.

Kế hoạch tổng thể về ngành ô tô do Viện Nghiên cứu Kinh tế ASEAN và Đông Á công bố ngày 13-10 cũng đề xuất tiếp tục hỗ trợ các dòng xe phát thải thấp và xe hybrid trong ngắn hạn, đồng thời chuẩn bị điều kiện cho quá trình điện hóa rộng hơn. Cách tiếp cận này được xem là phù hợp với đặc điểm của Đông Nam Á, nơi tốc độ chuyển đổi phương tiện và năng lực công nghiệp giữa các quốc gia còn nhiều khác biệt.

Tại Malaysia, bài toán nội địa hóa chuỗi cung ứng xe điện đang thu hút sự chú ý sau những thay đổi trong kế hoạch sản xuất của BYD.

Hãng xe Trung Quốc từng đề xuất xây dựng nhà máy lắp ráp tại Tanjung Malim nhưng sau đó từ bỏ kế hoạch do bất đồng về hạn ngạch xuất khẩu và các điều kiện giá cả do Bộ Đầu tư, Thương mại và Công nghiệp Malaysia đưa ra. BYD sau đó hợp tác với nhà lắp ráp trong nước Inokom để sản xuất xe du lịch tại cơ sở hiện hữu ở Kulim.

Dù vậy, tỷ lệ giá trị nội địa trong các mẫu xe điện lắp ráp tại Malaysia vẫn còn hạn chế. Truyền thông nước này hồi tháng 3 cho biết tỷ lệ nội địa hóa của xe điện lắp ráp trong nước chỉ khoảng 20-30%, thấp hơn đáng kể so với mức có thể lên tới 70% ở các mẫu xe động cơ đốt trong mang thương hiệu nước ngoài.

Malaysia đã triển khai một số chương trình kết nối doanh nghiệp phụ trợ nội địa với các nhà sản xuất Trung Quốc. Tháng 5-2025, Cơ quan Phát triển Đầu tư Malaysia tổ chức chương trình kết nối 23 nhà cung ứng linh kiện và 12 nhà cung cấp công nghệ trong nước với Chery, qua đó hình thành bốn thỏa thuận thương mại liên quan đến linh kiện, chuyển giao công nghệ và đầu tư chung.

Tuy nhiên, các nhà cung ứng cần có kế hoạch phát triển ổn định và nhất quán từ chính phủ cũng như các hãng xe. Một doanh nghiệp thường cần từ 6-18 tháng để chuẩn bị cho sản xuất quy mô lớn, trong khi thời gian thu hồi vốn đầu tư có thể kéo dài khoảng một thập niên.

Thực tế tại Việt Nam lúc này cho thấy các doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ trong nước có nhiều tiềm năng tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng ô tô, xe điện, nếu có cơ hội tiếp cận thị trường và tích lũy đủ năng lực sản xuất. Trường hợp hợp tác với VinFast cho thấy một số doanh nghiệp đã vượt khỏi vai trò gia công đơn giản để trở thành nhà cung cấp linh kiện, cụm chi tiết và thậm chí tham gia triển khai các dây chuyền sản xuất tại nhiều nhà máy trong và ngoài nước.

Ông Dương Minh Hải, Phó Tổng Giám đốc phụ trách sản xuất Công ty cổ phần Công nghiệp Kimsen, cho biết đơn vị hiện cung cấp các chi tiết nhôm cho ô tô và xe máy điện VinFast, với doanh thu từ nhóm sản phẩm này dự kiến đạt 600 tỷ đồng trong năm 2026.

Sản phẩm của Kimsen còn được xuất khẩu tới cơ sở sản xuất của VinFast tại Indonesia và Ấn Độ. Quá trình hợp tác giúp doanh nghiệp tiếp cận các tiêu chuẩn quản lý chất lượng của ngành ô tô, nâng cao năng lực để mở rộng sang những khách hàng quốc tế.

Một ví dụ khác là Weldcom. Từ nhà cung cấp thiết bị và dịch vụ gia công kim loại, doanh nghiệp đã phát triển thành đơn vị tích hợp, thiết kế và triển khai dây chuyền sản xuất thân vỏ ô tô.

Trong giai đoạn 2018-2025, tổng giá trị hợp đồng của Weldcom với VinFast vượt 200 triệu USD. Công ty cũng tham gia dự án tại Ấn Độ và Indonesia, cho thấy doanh nghiệp Việt Nam có thể đảm nhận những hạng mục kỹ thuật phức tạp hơn và tham gia chuỗi sản xuất ở thị trường nước ngoài.

Automech cũng mở rộng đáng kể quy mô hoạt động sau khi tham gia cung ứng linh kiện cho VinFast. Theo ông Lương Đức Thụ, Chủ tịch công ty, đơn vị hiện cung cấp hàng nghìn chi tiết, cụm linh kiện, trong đó có khung xe buýt điện và các cụm thân vỏ ô tô.

Ngoài sản xuất linh kiện, dịch vụ hậu mãi cũng được xem là hướng đi tiềm năng. Ông Teoh Jiun Ee, đồng sáng lập Carsome kiêm Giám đốc điều hành Carsome Academy, lấy ví dụ Malaysia đã có hệ sinh thái dịch vụ ô tô tương đối hoàn chỉnh, từ sửa chữa thân vỏ, lốp xe đến hệ thống treo. Tuy nhiên, việc kiểm tra và sửa chữa xe điện, đặc biệt là pin cao áp, đòi hỏi kiến thức chuyên môn, thiết bị chẩn đoán và khả năng tiếp cận linh kiện, đồng nghĩa các khâu này vẫn phải chuyển cho nhà sản xuất, đặc biệt với xe còn bảo hành.

Bên cạnh đó, ông Teoh cũng nhận định, đào tạo lại kỹ thuật viên là yêu cầu quan trọng, nhưng chi phí không nên chỉ do người lao động tự gánh chịu. Nếu thiếu sự chia sẻ từ doanh nghiệp, chính phủ và các đối tác trong ngành, những người cần nâng cấp kỹ năng nhất có thể lại là nhóm ít có khả năng tiếp cận đào tạo nhất.

Nhìn chung, thu hút các hãng xe điện lớn chưa đủ để bảo đảm sự phát triển của toàn bộ ngành công nghiệp ô tô Đông Nam Á. Thách thức nằm ở việc làm thế nào để doanh nghiệp và người lao động trong nước thực sự tham gia, hưởng lợi từ quá trình chuyển đổi này thông qua chính sách kết nối, hỗ trợ vốn và chuyển giao công nghệ phù hợp.