Điện hóa phương tiện vệ sinh môi trường, thúc đẩy chuyển động xanh

Đây là vấn đề được đặt ra tại Hội thảo “Chuyển động xanh cho đô thị thông minh”, do Hiệp hội Môi trường đô thị và Khu công nghiệp Việt Nam phối hợp với Công ty TNHH MTV Môi trường đô thị Hà Nội tổ chức, chiều 18-9.

Từ điểm nghẽn thu gom đến yêu cầu thử nghiệm có kiểm soát

Tại các khu phố cũ, ngõ sâu, ngõ hẹp, phương tiện chuyên dụng cỡ lớn khó tiếp cận, khiến nhiều công đoạn thu gom vẫn dựa vào lao động thủ công, xe gom nhỏ hoặc điểm tập kết tạm thời. Rác tồn lưu, nước rỉ, mùi, rơi vãi và việc sử dụng lòng đường, vỉa hè cho tập kết rác vì thế vẫn là những vấn đề hiện hữu.

Từ thực tế vận hành, ông Phạm Cao Thắng, Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Môi trường đô thị Hà Nội cho rằng, cần nhìn công tác thu gom, vận chuyển chất thải như một cấu phần của logistics đô thị, thay vì chỉ là hoạt động vệ sinh đơn thuần. Muốn chuyển đổi xanh, trước hết phải tổ chức lại cả chuỗi từ thu gom, chuyển tải, trung chuyển đến vận chuyển và xử lý.

Không thể dùng một loại phương tiện cho mọi không gian đô thị. Trên các tuyến đường lớn có thể sử dụng xe tải điện, xe cuốn ép điện, xe quét hút, xe rửa đường điện; trong ngõ, phố nhỏ có thể nghiên cứu phương tiện điện chuyên dụng cỡ nhỏ, sau đó kết nối với điểm chuyển tải hoặc trạm trung chuyển.

Chia sẻ về vấn đề này, ông Huỳnh Minh Nhựt, Chủ tịch Hiệp hội Môi trường đô thị và Khu công nghiệp Việt Nam cho rằng, chuyển đổi xanh không đơn thuần là thay phương tiện mà kéo theo thay đổi về tổ chức và phương thức quản trị dịch vụ. Mỗi không gian đô thị có đặc điểm khác nhau, đòi hỏi mô hình thu gom phù hợp; phương thức truyền thống đang bộc lộ hạn chế về khả năng tiếp cận, nhân công, mỹ quan và hiệu quả vận hành.

Đây cũng là lý do việc điện hóa cần được đặt trong một hệ thống đồng bộ, từ phương tiện, điểm chuyển tải, trạm trung chuyển đến khu vực sạc, bãi đỗ, bảo dưỡng và các yêu cầu an toàn. Nếu chỉ mua phương tiện mới nhưng giữ nguyên cách tổ chức cũ, hiệu quả chuyển đổi khó đạt như kỳ vọng.

Đáng chú ý, phương tiện điện còn có thể trở thành “nút dữ liệu di động”, ghi nhận hành trình, thời gian hoạt động, khối lượng thu gom, mức tiêu thụ năng lượng, tình trạng kỹ thuật và phản ánh từ hiện trường. Khi dữ liệu được kết nối, đơn vị vận hành có thể tối ưu tuyến, điều chỉnh tần suất thu gom; cơ quan quản lý có thêm căn cứ đánh giá chất lượng dịch vụ và hiệu quả đầu tư.

Nhưng để phương tiện thực sự đi vào đời sống đô thị, câu hỏi không còn là “có nên dùng xe điện hay không”, mà là dùng loại nào, ở đâu, theo tiêu chuẩn nào, ai chịu trách nhiệm và cơ chế nào cho phép thử nghiệm trước khi nhân rộng.

Đồng quan điểm, TS Tạ Đình Thi, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho rằng, chuyển đổi xanh cần bắt đầu từ những vấn đề cụ thể của đô thị nhưng phải được tính toán trên toàn hệ thống. Phân cấp mua sắm, vận hành không có nghĩa mỗi địa bàn tự lựa chọn phương tiện mà thiếu quy hoạch chung về tuyến thu gom, điểm trung chuyển, hạ tầng và nơi xử lý.

Vì vậy, một hướng được đặt ra là thí điểm có kiểm soát đối với các loại phương tiện điện chuyên dụng, nhất là phương tiện cỡ nhỏ tại khu vực ngõ, phố hẹp. Việc thí điểm cần xác định rõ tuyến, thời gian, điều kiện kỹ thuật, người vận hành, trách nhiệm các bên, bảo hiểm, tiêu chí an toàn và chỉ số đánh giá. Chỉ khi có kết quả thực tế mới có cơ sở quyết định điều chỉnh hoặc mở rộng.

Tháo nút hạ tầng, chi phí và chính sách

Nếu pháp lý là điều kiện để phương tiện được vận hành thì hạ tầng là điều kiện để phương tiện hoạt động hiệu quả. Xe điện không thể phát huy tác dụng nếu thiếu trạm sạc, bãi đỗ, khu bảo dưỡng, điểm chuyển tải và hệ thống điện phù hợp.

PGS.TS Lưu Đức Hải, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đô thị và Phát triển Hạ tầng đặt vấn đề xây dựng một bộ khung chuyển động xanh cho đô thị thông minh, trong đó chính sách, tiêu chuẩn kỹ thuật, môi trường, vận hành, an toàn, chuyển đổi số và phát triển công nghiệp phải được tính toán đồng thời.

Theo đó, trạm sạc không thể được tính sau khi mua xe. Quy hoạch cần xác định từ trước vị trí depot, trạm sạc, điểm đổi pin nếu cần thiết, khu bảo dưỡng, điểm chuyển tải và trạm trung chuyển, đồng thời tính đến yêu cầu phòng cháy, chữa cháy, an toàn pin và bán kính hoạt động. Hạ tầng vệ sinh môi trường cũng cần được kết nối với hạ tầng năng lượng và dữ liệu của đô thị.

Một vấn đề khác có tính quyết định là chi phí. Chuyển đổi xanh sẽ khó bền vững nếu chỉ tính giá mua phương tiện. Chi phí điện, pin, bảo dưỡng, hạ tầng sạc, bảo hiểm, phần mềm quản lý, đào tạo nhân lực và xử lý pin cuối vòng đời đều phải được đưa vào bài toán.

Hiệu quả cũng cần được đo bằng các chỉ số cụ thể như chi phí/km, chi phí/tấn rác, năng suất thu gom, mức tiêu hao năng lượng, tỷ lệ hoàn thành tuyến, số sự cố, mức giảm phát thải và phản ánh của người dân. Từ đó mới có thể tính đúng, tính đủ định mức kinh tế - kỹ thuật và đơn giá dịch vụ vệ sinh môi trường.

Nếu không giải quyết bài toán này, việc thay xe có thể tạo ra nghịch lý: phương tiện ít phát thải hơn nhưng chi phí cao hơn hoặc năng lực thu gom thấp hơn do hạ tầng chưa đáp ứng.

Trong bối cảnh Hà Nội triển khai vùng phát thải thấp, chính sách đối với phương tiện vệ sinh môi trường cũng cần được tính toán theo hướng tạo động lực chuyển đổi. Các chuyên gia đặt vấn đề nghiên cứu cơ chế ưu tiên phương tiện sạch trong khu vực phát thải thấp; đồng thời xem xét chính sách thuế, phí, nhập khẩu đối với phương tiện, pin, thiết bị sạc và linh kiện chưa sản xuất được trong nước.

Tuy nhiên, hỗ trợ chính sách cần hướng tới giảm chi phí chuyển đổi cho dịch vụ công ích và phát triển thị trường, không tạo lợi thế riêng cho một nhà cung cấp. Cùng với đó là khuyến khích doanh nghiệp trong nước tham gia sản xuất phương tiện, linh kiện, pin, thiết bị sạc và phần mềm quản lý.

Chuyển đổi xanh vì vậy cần một hệ sinh thái hợp tác giữa cơ quan quản lý, chính quyền địa phương, đơn vị cung ứng dịch vụ, doanh nghiệp công nghệ và nhà sản xuất phương tiện. Các chương trình thử nghiệm, hợp tác, ký kết MOU có thể tạo nguồn lực cho nghiên cứu, hoàn thiện công nghệ và đào tạo, nhưng phải bảo đảm minh bạch, cạnh tranh, không thay thế các quy định về đấu thầu, mua sắm, kiểm định, đăng ký, đăng kiểm.

Điều cần thiết lúc này không phải là chạy đua mua xe điện, mà là tạo một mô hình đủ điều kiện để xe điện phát huy hiệu quả. Từ tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ chế thử nghiệm, hạ tầng sạc, dữ liệu vận hành đến định mức, đơn giá và chính sách hỗ trợ đều phải được tính trong cùng một bài toán.

Khi đó, một chiếc xe điện chuyên dùng không chỉ giúp giảm nhiên liệu và tiếng ồn mà còn có thể trở thành mắt xích của hệ thống thu gom phù hợp với từng tuyến phố, được quản lý bằng dữ liệu và vận hành theo những tiêu chuẩn minh bạch. Đó mới là bước chuyển từ “thay phương tiện” sang đổi mới cách tổ chức dịch vụ vệ sinh môi trường đô thị.