Trung Đông tìm lại những hành lang trên bộ

Những hành lang trên bộ trở lại

Mỗi ngày, khoảng 1.300-1.500 xe bồn chở dầu từ Iraq đi qua các cửa khẩu trên bộ tới Syria và nhà máy lọc dầu Baniyas, cho thấy các tuyến đường bộ đang trở thành một phương án thay thế trong bối cảnh hoạt động vận tải biển qua Vùng Vịnh bị gián đoạn.

Tuyến đường này hiện mới chỉ đảm nhiệm một phần nhỏ lượng dầu Iraq từng xuất khẩu trước chiến sự, nhưng việc phải chấp nhận một hành trình dài và tốn kém cho thấy sức ép mà các nước trong khu vực đang đối mặt sau nhiều tháng Eo biển Hormuz liên tục bị gián đoạn.

Trong nhiều thế kỷ, đường biển dần thay thế các tuyến thương mại trên bộ ở Trung Đông. Tàu hàng rồi siêu tàu chở dầu giúp vận chuyển khối lượng lớn với chi phí thấp hơn, trong khi biên giới giữa các quốc gia ngày càng trở thành rào cản. Các nước vùng Vịnh bán dầu chủ yếu cho những thị trường xa qua đường biển thay vì xây dựng mạng lưới thương mại dày đặc với các nước láng giềng.

Xu hướng ấy đã bắt đầu thay đổi từ trước chiến sự hiện nay. Các lệnh trừng phạt đối với Iran thúc đẩy mạng lưới thương mại xuyên biên giới, còn sự sụp đổ của chính quyền Assad tại Syria năm 2024 tạo thêm điều kiện để khôi phục các tuyến vận tải xuyên Syria. Các kế hoạch kết nối khu vực bằng đường ống, đường sắt và cáp quang cũng được nhắc tới nhiều hơn.

Chiến sự với Iran khiến quá trình này diễn ra nhanh hơn. Khi hoạt động tại các cảng và sân bay lớn bị gián đoạn, hàng hóa vốn được đưa tới vùng Vịnh bằng tàu biển hoặc máy bay phải chuyển sang những tuyến đường bộ dài hàng nghìn kilômét từ Thổ Nhĩ Kỳ hoặc từ các cảng phía Tây Ả rập Saudi.

Quy mô dịch chuyển thể hiện khá rõ tại cửa khẩu Hatta giữa Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất và Oman. Trong nửa đầu năm 2026, giá trị thương mại đường bộ qua đây tăng 175%, còn số xe tải chở hàng tăng 160% so với cùng kỳ năm trước, từ 42.000 lên 109.000 chiếc. Gần một triệu lượt người cũng qua cửa khẩu trong sáu tháng đầu năm.

Sau khi xung đột Mỹ - Iran bùng phát cuối tháng 2, Hải quan Dubai triển khai sáng kiến “Hành lang xanh” để duy trì luồng thương mại trong bối cảnh các tuyến hàng hải chịu sức ép. Oman cũng đẩy nhanh mạng lưới đường bộ trị giá khoảng 2,6 tỷ USD nhằm củng cố vị thế trung tâm logistics vùng Vịnh.

Không chỉ lưu lượng hàng hóa tăng, các doanh nghiệp vận tải cũng mở rộng năng lực. Một công ty logistics có trụ sở tại Ả rập Saudi gần như tăng gấp đôi đội xe, từ khoảng 340 rơ-moóc trước chiến sự lên hơn 500 chiếc. Các cửa khẩu đất liền giữa Pakistan và Iran được mở lại để giải quyết lượng container tồn đọng, trong khi Thổ Nhĩ Kỳ tăng vận chuyển máy móc và thuốc men bằng đường bộ.

Đường sắt cũng được sử dụng nhiều hơn. Các chuyến tàu từ cảng Caspi của Iran tới Tehran chạy dày hơn, vận chuyển thực phẩm, phân bón và thức ăn chăn nuôi. Lượng hàng hóa qua tuyến đường sắt mới giữa Iran và Afghanistan tăng hơn gấp đôi so với một năm trước. Các tuyến tàu từ Iran qua Turkmenistan tới Trung Quốc, dù vẫn gặp trở ngại kỹ thuật, cũng tăng tần suất và bắt đầu vận chuyển dầu.

Giữa chiến sự, các nước Hội đồng Hợp tác vùng Vịnh nhất trí thúc đẩy tuyến đường sắt dài khoảng 2.100km nối Kuwait với Oman, dự án đã bị trì hoãn nhiều năm. Thổ Nhĩ Kỳ và Ả rập Saudi cũng muốn khôi phục tuyến đường sắt Hijaz lịch sử, qua đó hình thành hành lang thương mại từ vùng Vịnh tới châu Âu qua Jordan và Syria.

Những đoàn xe tải xuyên sa mạc hay các tuyến đường sắt được khôi phục không báo hiệu sự kết thúc của kỷ nguyên vận tải biển. Chúng cho thấy các nước Trung Đông đang chấp nhận chi phí cao hơn để có thêm lựa chọn trong trường hợp một eo biển, cảng biển hoặc tuyến hàng hải chiến lược bị gián đoạn.

Từ dầu mỏ đến điện, nước và dữ liệu

Cùng với đường bộ và đường sắt, các tuyến đường ống cũng được tính đến như một cách mở thêm lối ra cho năng lượng. Các tập đoàn lớn đang xem xét đầu tư khôi phục đường ống từ Iraq ra Địa Trung Hải, trong khi Baghdad thúc đẩy dự án trị giá 4,6 tỷ USD từ Basra tới Haditha gần biên giới Syria, với công suất dự kiến khoảng 2 triệu thùng dầu mỗi ngày.

Nếu được thực hiện, các dự án này có thể giúp dầu từ vùng Vịnh tiếp cận Địa Trung Hải mà không phải đi qua Hormuz. Khả năng thay thế hoàn toàn vận tải biển là không thực tế, nhưng việc có thêm tuyến xuất khẩu sẽ giảm mức độ phụ thuộc vào một điểm nghẽn duy nhất.

Các nước vùng Vịnh vốn đã kết nối lưới điện và hiện tính tới việc tăng cường liên kết nguồn nước sau các vụ tấn công nhằm vào nhà máy khử mặn. Trong một khu vực khan hiếm nước, nơi an ninh năng lượng và an ninh nguồn nước gắn chặt với nhau, hạ tầng xuyên biên giới ngày càng mang ý nghĩa chiến lược.

Dòng dữ liệu giữa châu Âu và châu Á cũng được tính toán lại. Phần lớn lưu lượng số hiện đi qua các tuyến cáp quang dưới Biển Đỏ, nhưng các vụ tấn công trong năm 2024 khiến các nhà cung cấp phải tìm đường thay thế. Iraq đang thảo luận thêm một tuyến cáp qua Syria ra Địa Trung Hải, trong khi một tập đoàn viễn thông Ả rập Saudi đã ký thỏa thuận trị giá 800 triệu USD để phát triển tuyến cáp quang dài 4.500km nối châu Âu với châu Á qua Trung Đông.

Chi phí đầu tư cho hạ tầng khu vực đang phải cạnh tranh với ngân sách quốc phòng và các nhu cầu trong nước, trong khi đường bộ, đường sắt hay đường ống vẫn có thể trở thành mục tiêu của tên lửa và máy bay không người lái. Vì vậy, không phải mọi kế hoạch đang được thúc đẩy đều có thể trở thành hiện thực.

Theo ước tính của phía Syria, vận chuyển bằng đường biển rẻ hơn khoảng sáu lần so với đường sắt, 20 lần so với đường bộ và hàng trăm lần so với đường hàng không. Lợi thế chi phí này cho thấy các tuyến trên bộ khó thay thế vận tải biển, nhưng có thể giúp các nước giảm bớt sự phụ thuộc vào những hành lang dễ bị phong tỏa.