Thiết lập trật tự hành lang ATGT đường sắt: Cần một mô hình quản trị hiện đại

Cách làm cũ đã chạm giới hạn?

Không thể phủ nhận những chuyển biến tích cực sau hơn 6 năm triển khai Đề án bảo đảm trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt và xử lý dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt theo Quyết định số 358/QĐ-TTg. Theo Phó Cục trưởng Cục Kết cấu hạ tầng xây dựng (Bộ Xây dựng) Nguyễn Hữu Quân, từ tháng 3-2020 đến tháng 6-2026, cả nước đã rào đóng, xóa bỏ 1.842/4.024 lối đi tự mở nguy hiểm; nhiều địa phương chủ động bố trí kinh phí, duy trì cảnh giới, hỗ trợ giải phóng mặt bằng xây dựng đường gom, hàng rào cách ly. Đáng chú ý, so với giai đoạn trước, tai nạn giao thông đường sắt giảm 59,1% số vụ, 50,8% số người chết và 82,1% số người bị thương.

Song, phần việc còn lại cũng cho thấy thách thức rất lớn. Hiện 2.182 lối đi tự mở vẫn chiếm 59,4% tổng số giao cắt đồng mức đường bộ - đường sắt. Tình trạng vi phạm đất dành cho đường sắt, phạm vi bảo vệ công trình thông tin tín hiệu còn phức tạp, nhất là tại khu vực đông dân cư, đô thị. Phần lớn vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt chưa được xử lý, giải tỏa triệt để.

Hà Nội là một trong những địa phương đang quyết liệt xử lý tình trạng này. Tại khu vực Văn Điển - Thường Tín do Đội Cảnh sát giao thông đường bộ số 8 (Phòng Cảnh sát giao thông, Công an thành phố Hà Nội) quản lý, lực lượng chức năng đã phối hợp đóng 48 lối đi tự mở. Tại xã Đại Xuyên, toàn bộ các lối đi không bảo đảm an toàn đã được tổ chức rào chắn, xóa bỏ theo kế hoạch; đồng thời lắp đặt thêm rào chắn cứng và biển cảnh báo tại các vị trí còn thiếu.

Cùng với đóng lối, lực lượng chức năng Hà Nội tăng cường xử lý vi phạm. Chỉ từ ngày 15-5 đến 14-6, Phòng Cảnh sát giao thông - Công an thành phố Hà Nội đã xử lý 463 trường hợp, phạt hơn 383 triệu đồng. Tuy nhiên, vẫn xuất hiện tình trạng cố tình vượt khi có tín hiệu cấm, thậm chí phá rào tại những lối đi đã đóng. Trung tá Ngô Duy Quang, Đội trưởng Đội Cảnh sát giao thông đường bộ số 8 cho biết, trường hợp cố tình phá bỏ rào chắn, mở đường ngang trái phép sau khi cơ quan chức năng đã đóng lối sẽ được chuyển cơ quan Cảnh sát điều tra để xử lý nghiêm.

Tại Hà Tĩnh, tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 70,28km qua 10 xã có 101 lối đi tự mở. Sau hơn 6 năm, địa phương xóa được 40 lối, còn 61 vị trí; trong đó 26 vị trí thuộc các dự án do Bộ Xây dựng triển khai và 35 vị trí thuộc trách nhiệm địa phương.

Thực tế cho thấy, càng đi sâu xử lý, phần việc còn lại càng khó. Bởi phía sau một lối đi tự mở nhiều khi là nhu cầu đi lại thực tế của cộng đồng dân cư. Nếu chỉ dựng hàng rào mà chưa có đường gom, hầm chui, cầu vượt hoặc đường ngang hợp pháp thay thế, nguy cơ tái mở lối vẫn hiện hữu.

Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông (Bộ Xây dựng) Lê Kim Thành chỉ ra ba “nút thắt” lớn là đất đai, hạ tầng thay thế và quản trị. Theo ông, nếu không quản lý được đất đai thì không thể quản lý được hành lang; đồng thời rất khó yêu cầu người dân không băng qua đường sắt khi chưa tạo ra những lối đi thuận tiện hơn. Vì vậy, đường gom, hầm chui, cầu vượt hay đường ngang hợp pháp là giải pháp căn cơ để xóa lối đi tự mở bền vững.

Chuyển từ xử lý sự vụ sang quản trị rủi ro

Kết quả 6 năm thực hiện Quyết định số 358/QĐ-TTg cho thấy, bài toán hiện nay không chỉ là đóng thêm bao nhiêu lối đi tự mở, mà quan trọng hơn là thiết lập và duy trì trật tự hành lang an toàn đường sắt bền vững. Điều đó đòi hỏi chuyển từ bị động xử lý vi phạm sang chủ động quản trị nguy cơ.

Theo ông Lê Kim Thành, giai đoạn tới cần xây dựng mô hình quản trị hiện đại dựa trên 4 trụ cột. Trước hết là quản lý bằng dữ liệu số, xây dựng cơ sở dữ liệu thống nhất về toàn bộ hành lang đường sắt, lối đi tự mở, điểm vi phạm, “điểm đen” và khu vực nguy cơ cao. Từ đó quản trị theo mức độ rủi ro, ưu tiên nguồn lực cho những nơi có nguy cơ tai nạn cao thay vì đầu tư dàn trải.

Cùng với đó là quản trị theo kết quả, xây dựng bộ chỉ số đánh giá hằng năm đối với từng địa phương, đơn vị, công khai tiến độ và gắn với trách nhiệm cụ thể. Quy hoạch và đầu tư cũng phải được quản lý đồng bộ, bảo đảm ngay từ khi lập quy hoạch đô thị, khu dân cư, khu công nghiệp đã tính tới yêu cầu bảo vệ hành lang đường sắt, thay vì để vi phạm hình thành rồi mới xử lý.

Cách tiếp cận này cũng đòi hỏi thay đổi trong phân bổ nguồn lực. Dữ liệu đầy đủ sẽ giúp xác định lối đi nào có nguy cơ cao cần xử lý ngay; nơi nào cần đường gom, hầm chui, cầu vượt hoặc đường ngang hợp pháp; nơi nào trước mắt phải duy trì cảnh giới. Khi từng vị trí được định danh, phân loại nguy cơ, xác định giải pháp, nguồn vốn, tiến độ và cơ quan chịu trách nhiệm, việc xử lý mới có thể thoát khỏi tình trạng chạy theo từng vụ việc.

Việc Bộ Xây dựng vừa ký quy chế phối hợp với UBND các tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua cũng nhằm tăng hiệu quả quản lý. Bởi hành lang đường sắt khó có thể được bảo vệ nếu ngành Đường sắt quản lý kết cấu hạ tầng, trong khi đất đai, dân cư, đường bộ kết nối và trật tự xây dựng thuộc trách nhiệm địa phương. Mô hình quản trị mới vì thế phải khắc phục được khoảng trống giữa các chủ thể cùng tham gia quản lý.

Tại Hội nghị sơ kết thực hiện Quyết định số 358/QĐ-TTg diễn ra cuối tháng 7-2026 vừa qua, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy yêu cầu các địa phương gắn trách nhiệm người đứng đầu với kết quả thực hiện; ưu tiên kinh phí xây dựng đường gom, hàng rào bảo vệ, xử lý triệt để “điểm đen”, điểm tiềm ẩn tai nạn; đồng thời duy trì chốt gác, cảnh giới tại những vị trí nguy hiểm khi chưa thể xóa bỏ ngay lối đi tự mở.

Mỗi lối đi tự mở được xóa là loại bỏ thêm một nguy cơ tai nạn, nhưng để xử lý 2.182 lối đi còn lại, yêu cầu đặt ra không chỉ là thêm những hàng rào. Đằng sau hàng rào phải có hạ tầng thay thế; đằng sau mỗi vị trí nguy hiểm phải có dữ liệu, phương án, nguồn lực và chủ thể chịu trách nhiệm đến cùng. Chỉ khi chuyển từ “phát sinh đâu, xử lý đó” sang chủ động quản trị nguy cơ, mục tiêu lập lại trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt mới có thể được giải quyết căn cơ, bền vững.