Hạ tầng giao thông đi trước – Nền tảng để Hà Nội bứt phá

Tại điểm cầu trực tiếp Trường quay S1 có sự tham gia của hai khách mời: Ông Phan Trường Thành, Trưởng phòng Tài chính Đầu tư, Sở xây dựng Hà Nội; TS Phan Lê Bình, Trưởng Văn phòng đại diện Công ty tư vấn OCG, Nhật Bản.

Ngoài ra, Chương trình kết nối trực tiếp tới công trường thi công cầu Hồng Hà – một trong 7 cây cầu vượt sông Hồng vừa được thành phố khởi công trong năm 2025. Công trình có chiều dài khoảng 6km, mặt cắt ngang 24,5m đảm bảo 4 làn xe cơ giới, kết nối giữa xã Ô Diên với xã Mê Linh, dự kiến hoàn thành vào tháng 7-2027.

Hà Nội đang bước vào giai đoạn tăng tốc đầu tư hạ tầng với việc tập trung giải phóng mặt bằng và triển khai hàng loạt các dự án đường vành đai, cầu vượt sông sông Hồng và các tuyến đường sắt đô thị.

Đằng sau những công trình ấy không chỉ là mục tiêu giảm ùn tắc, hay đáp ứng nhu cầu đi lại, mà xa hơn, Hà Nội đang từng bước hiện thực hóa tư duy "giao thông đi trước một bước" để tái cấu trúc, mở rộng không gian phát triển, hình thành các động lực tăng trưởng mới, nâng cao năng lực cạnh tranh và tạo nền tảng cho giai đoạn phát triển tiếp theo của thành phố theo Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm.

Phương tiện tăng gấp nhiều lần tốc độ phát triển hạ tầng

Phân tích về tốc độ gia tăng phương tiện và đầu tư hạ tầng giao thông mỗi năm hiện nay, ông Phan Trường Thành, Trưởng phòng Tài chính Đầu tư, Sở xây dựng Hà Nội phân tích: Ùn tắc giao thông xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó, nguyên nhân quan trọng là tốc độ gia tăng phương tiện giao thông cao hơn rất nhiều so với tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng.

Đến thời điểm hiện nay, thành phố Hà Nội có khoảng 9,4 triệu phương tiện các loại. Trong đó, có khoảng 7 triệu xe máy, 1,4 triệu ô tô; ngoài ra, còn khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành khác thường xuyên di chuyển và hoạt động trên địa bàn.

Tốc độ tăng trưởng phương tiện giao thông cá nhân hiện ở mức 4-5% mỗi năm, trong khi tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chỉ đạt khoảng 0,25-0,3% mỗi năm; diện tích đất dành cho giao thông của Hà Nội hiện mới đạt khoảng 12,5%, trong khi theo quy hoạch phải đạt 20-26%. Đây là những nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông.

Đầu năm 2026, Hà Nội có 51 điểm ùn tắc giao thông. Đến thời điểm này, thành phố đã xử lý được 39/51 điểm, còn lại 12 điểm. Có thể nói, kết quả đạt được trong 6 tháng đầu năm là rất lớn. Điều đó có được nhờ việc triển khai đồng bộ nhiều giải pháp.

Ngay từ đầu nhiệm kỳ, thành phố đã xác định ùn tắc giao thông là một trong 5 điểm nghẽn lớn cần tập trung tháo gỡ. Thành ủy đã thành lập Ban Chỉ đạo xử lý 5 điểm nghẽn, trong đó có Tiểu ban Chỉ đạo xử lý ùn tắc giao thông. Ban Chỉ đạo tổ chức họp giao ban hằng tuần, kiểm đếm từng vị trí ùn tắc và giao chỉ tiêu xử lý cụ thể đến từng tuần, với nguyên tắc xuyên suốt là vừa kéo giảm các điểm ùn tắc, vừa không để phát sinh hoặc làm tình trạng ùn tắc trở nên nghiêm trọng hơn.

Một vấn đề khác từng gây nhiều bức xúc là việc quây tôn phục vụ thi công các dự án, chiếm dụng diện tích mặt đường lớn. Theo chỉ đạo của UBND thành phố và Trưởng Tiểu ban Chỉ đạo xử lý ùn tắc giao thông, các đơn vị phải tiết kiệm từng mét vuông mặt bằng trong quá trình quây tôn thi công; giám sát chặt chẽ chủ đầu tư, không để tình trạng chiếm dụng mặt đường quá mức cần thiết.

Cùng với đó là yêu cầu giám sát chặt tiến độ; tăng cường ứng dụng khoa học, công nghệ trong thi công nhằm giảm tối đa việc chiếm dụng mặt bằng và hạn chế ảnh hưởng giao thông.

“Hiện nay, 12 điểm ùn tắc còn lại chủ yếu nằm tại các khu vực đang triển khai dự án xây dựng. Trong thời gian tới, khi hàng loạt dự án tiếp tục được triển khai, vẫn có thể phát sinh thêm các vị trí ùn tắc. Tuy nhiên, với vai trò của cơ quan chuyên môn và Ban Chỉ đạo, chúng tôi sẽ cố gắng hạn chế thấp nhất hoạt động thi công ảnh hưởng việc đi lại của người dân”, ông Phan Trường Thành nói.

Đột phá để giảm ùn tắc giao thông

TS Phan Lê Bình, Trưởng Văn phòng đại diện Công ty tư vấn OCG, Nhật Bản cho rằng, Thủ đô Hà Nội có thể xem là một siêu đô thị với dân số gần 10 triệu người.

Mặc dù Hà Nội đã có những tuyến đường sắt đô thị đi vào vận hành, cùng với mạng lưới xe buýt phát triển khá hiệu quả, nhưng tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng mới chỉ đạt khoảng 18-19% tổng nhu cầu đi lại; người dân vẫn phụ thuộc vào ô tô, xe máy. Dù thành phố đã có nhiều nỗ lực đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, tình trạng ùn tắc vẫn diễn ra tại nhiều khu vực và khó có thể giải quyết trong thời gian ngắn.

TS Phan Lê Bình cho rằng, nếu trong tương lai, Hà Nội không tạo được bước đột phá về phát triển hạ tầng giao thông thì tình trạng ùn tắc sẽ ngày càng nghiêm trọng. Dân số vẫn tiếp tục gia tăng, cả tăng cơ học do người dân dịch chuyển về thành phố và tăng tự nhiên. Bên cạnh đó, xu hướng chuyển từ xe máy sang ô tô là điều tất yếu khi đời sống của người dân ngày càng được nâng cao.

Ở góc độ vĩ mô, đã có những tính toán cho thấy, mỗi năm Hà Nội thiệt hại khoảng 1 tỷ USD do ùn tắc giao thông. Còn ở góc độ mỗi cá nhân, mỗi gia đình, có những người làm việc 8 tiếng nhưng phải mất thêm từ 1,5 đến 2 tiếng mỗi ngày vì ùn tắc. Điều này làm giảm năng suất lao động. Không chỉ ảnh hưởng đến năng suất, ùn tắc giao thông còn tác động tiêu cực đến sức khỏe của người dân khi phải di chuyển trong điều kiện giao thông quá tải kéo dài. Về lâu dài, đây cũng là yếu tố làm suy giảm sức cạnh tranh của toàn đô thị.

Vì vậy, theo TS Phan Lê Bình, giải quyết bài toán ùn tắc giao thông là nhiệm vụ đặc biệt quan trọng đối với Hà Nội trong thời gian tới, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế, đồng thời, mang đến môi trường sống tốt hơn cho người dân.

Đường vành đai mở lối phát triển bền vững cho Thủ đô

Theo TS Phan Lê Bình, đường vành đai có vai trò đặc biệt quan trọng đối với các đô thị lớn trên thế giới. Hầu hết các thành phố lớn như Tokyo, Paris, Mátxcơva hay Bắc Kinh đều được đầu tư nhiều tuyến vành đai. Đây là hệ thống hạ tầng giữ vai trò huyết mạch, bảo đảm kết nối và thúc đẩy hoạt động kinh tế - xã hội của đô thị.

Tại Hà Nội, đường Vành đai 3 đang được đầu tư hoàn chỉnh và phát huy vai trò rất quan trọng. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, trên tuyến đường này, đặc biệt là ở khu vực phía Tây Nam, thường xuyên xảy ra ùn tắc. Điều đó cho thấy nhu cầu lưu thông trên tuyến rất lớn.

Trong bối cảnh đó, việc thành phố tiếp tục triển khai các dự án Vành đai 2,5, Vành đai 4 và Vành đai 5 có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Hiện nay, Vành đai 3 đang phải gánh đồng thời cả chức năng giao thông đô thị và giao thông liên tỉnh. Khi các tuyến Vành đai 4 và Vành đai 5 được hoàn thành, luồng phương tiện liên tỉnh sẽ được phân tách sang các tuyến mới, qua đó giảm áp lực cho Vành đai 3. Khi đó, Vành đai 3 sẽ tập trung thực hiện đúng chức năng của một tuyến giao thông đô thị, góp phần giảm ùn tắc và nâng cao hiệu quả khai thác mạng lưới giao thông.

“Quyết tâm của Hà Nội trong việc đầu tư, hoàn thiện hệ thống các tuyến đường vành đai là định hướng đúng đắn, tạo nền tảng quan trọng cho sự phát triển bền vững của Thủ đô trong những năm tới”, TS Phan Lê Bình khẳng định.

Động lực phát triển mới cho Thủ đô

Đề cập ý nghĩa của việc hoàn thiện các tuyến vành đai, ông Phan Trường Thành cho biết, theo quy hoạch, Hà Nội có 8 tuyến vành đai, trong đó có 5 tuyến vành đai khép kín và 3 tuyến vành đai hở, gồm vành đai 2,5; 3,5 và 4,5. Tuy nhiên, đến nay, mới chỉ có vành đai 2 được khép kín hoàn toàn, còn 4 tuyến vành đai vẫn đang trong quá trình đầu tư hoàn thiện.

Theo ông Phan Trường Thành, việc đẩy nhanh tiến độ các tuyến vành đai đang nhận được sự quan tâm đặc biệt của Trung ương và lãnh đạo thành phố. Riêng dự án khép kín Vành đai 3 phía Bắc hiện chỉ còn một đoạn đang thi công và thành phố cam kết hoàn thành trong năm 2026, qua đó kết nối thông suốt toàn tuyến Vành đai 3.

Phân tích những hệ lụy do các tuyến vành đai chậm được hoàn thiện, ông Phan Trường Thành cho rằng các tuyến vành đai có vai trò kết nối toàn bộ các trục hướng tâm, phân phối lưu lượng phương tiện theo các hướng Đông, Tây, Nam, Bắc. Khi mạng lưới này chưa được khép kín, dòng xe buộc phải dồn vào khu vực trung tâm, làm gia tăng áp lực giao thông và ùn tắc nội đô. Đồng thời, các đoạn tuyến đã được đầu tư cũng chưa thể phát huy hiệu quả do thiếu tính kết nối đồng bộ.

Bên cạnh áp lực giao thông, việc các dự án kéo dài còn khiến hàng nghìn hộ dân trong phạm vi giải phóng mặt bằng phải chờ đợi nhiều năm, ảnh hưởng đến đời sống và việc ổn định nơi ở. Tình trạng ùn tắc kéo dài cũng làm gia tăng ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng đến sức khỏe người dân, kéo theo chi phí vận tải, logistics và thời gian đi lại tăng cao, gây lãng phí lớn cho xã hội. Do đó, việc sớm hoàn thiện các tuyến vành đai không chỉ góp phần giải quyết bài toán ùn tắc giao thông, mà còn tạo động lực mở rộng không gian phát triển đô thị, tăng cường liên kết vùng và nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống hạ tầng giao thông của Thủ đô.

Đẩy nhanh xây dựng các đường vành đai, tạo đột phá hạ tầng giao thông

Đánh giá về sự đổi mới trong tư duy và quyết tâm của thành phố Hà Nội đối với các dự án đường vành đai, TS Phan Lê Bình cho rằng, hơn một năm qua, Hà Nội đã tạo ra sự thay đổi mang tính đột phá trong công tác giải phóng mặt bằng và tổ chức thi công, đặc biệt tại các dự án Vành đai 1 và Vành đai 2,5.

Theo TS Phan Lê Bình, với hơn 20 năm làm việc trong lĩnh vực giao thông, ông chưa từng hình dung các dự án vành đai có thể được giải phóng mặt bằng và triển khai thi công với tốc độ nhanh như hiện nay. Điều đó cho thấy quyết tâm chính trị rất cao của thành phố Hà Nội, từ lãnh đạo đến các đơn vị thực hiện, đồng thời được cụ thể hóa bằng tiến độ thi công khẩn trương trên công trường.

Ông bày tỏ tin tưởng, khi các tuyến vành đai đang triển khai được khép kín và đưa vào khai thác, diện mạo giao thông đô thị của Hà Nội sẽ có những chuyển biến tích cực, góp phần giảm áp lực cho khu vực nội đô, nâng cao năng lực kết nối của toàn mạng lưới giao thông.

Tuy nhiên, TS Phan Lê Bình cũng cho rằng, việc hoàn thiện hạ tầng cần đi kèm với thay đổi trong tư duy tổ chức giao thông. Theo đó, ngay khi các tuyến vành đai được thông xe, thành phố nên bố trí một làn đường ưu tiên dành riêng cho giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt, nhằm tạo điều kiện thuận lợi để người dân chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

"Đó mới là mục tiêu chúng ta hướng đến, chứ không phải cứ mở rộng đường rồi tiếp tục để ô tô, xe máy sử dụng toàn bộ mặt đường. Nếu không thay đổi cách tổ chức giao thông thì chỉ sau một thời gian ngắn, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ lại tái diễn", TS Phan Lê Bình nhấn mạnh.

7 cầu vượt sông Hồng: Mở rộng không gian phát triển của Thủ đô

Theo ông Phan Trường Thành, khi nói đến các cây cầu vượt sông Hồng, cần đặt trong tổng thể quy hoạch hệ thống đường vành đai. Thực tế, trong 7 cây cầu đang triển khai, có 5 cầu gắn trực tiếp với các tuyến vành đai. Chẳng hạn, cầu Hồng Hà kết nối với Vành đai 4; cầu Thượng Cát kết nối với Vành đai 5; cầu Vân Phúc gắn với Vành đai 4,5. Đây chính là những "mắt xích" quan trọng để hoàn thiện mạng lưới giao thông vành đai của Thủ đô.

Điểm nhấn quan trọng hơn là tư duy quy hoạch đã thay đổi khi xác định sông Hồng là trục trung tâm trong định hướng phát triển Thủ đô. Lần đầu tiên, không gian phát triển ở cả hai bờ tả và hữu sông Hồng được đặt trong một chỉnh thể thống nhất. Trước đây, chúng ta chủ yếu tập trung phát triển về một phía, trong khi không gian bên kia sông chưa được khai thác tương xứng, thậm chí có thời điểm gần như quay lưng với dòng sông.

Đến nay, tư duy đó đã thay đổi. Cả hai bờ sông Hồng đều được xác định là không gian phát triển quan trọng của Thủ đô. Vì vậy, việc đầu tư xây dựng 7 cây cầu vượt sông không chỉ đáp ứng nhu cầu kết nối giao thông mà còn tạo động lực mở rộng không gian đô thị, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Quan trọng hơn, các dự án này đã có đầy đủ cơ sở pháp lý để triển khai theo quy hoạch.

Ông Phan Trường Thành cho rằng, trong tầm nhìn quy hoạch 100 năm, việc xây dựng các cây cầu cần kế thừa những định hướng trước đây, tạo sự cân bằng trong phát triển, mở rộng không gian đô thị, tăng cường kết nối liên vùng và phát huy hiệu quả trục cảnh quan, phát triển của sông Hồng. Đây là nền tảng quan trọng để Thủ đô phát triển bền vững trong tương lai.

Tạo động lực tái cấu trúc không gian phát triển của Hà Nội

Đánh giá về định hướng phát triển không gian đô thị gắn với việc đầu tư các cầu vượt sông Hồng, TS Phan Lê Bình cho rằng việc đồng loạt triển khai các dự án cầu không chỉ giải quyết nhu cầu đi lại, mà còn tạo động lực tái cấu trúc không gian phát triển của Hà Nội theo tư duy quy hoạch mới.

Trong nhiều năm qua, sự phát triển của Hà Nội chủ yếu tập trung ở khu vực phía Nam sông Hồng, trong khi khu vực phía Bắc, gồm Đông Anh, Mê Linh, Sóc Sơn, phát triển chậm hơn do hạn chế về kết nối hạ tầng, đặc biệt là số lượng cầu vượt sông. Với định hướng mới coi sông Hồng là trung tâm phát triển, việc đầu tư đồng loạt 7 cây cầu sẽ tạo nên bước đột phá về kết nối, mở rộng không gian đô thị theo hướng cân bằng giữa hai bờ sông.

Ông Phan Lê Bình nhận định, khi hệ thống cầu được hoàn thành, khu vực phía Bắc sẽ được kết nối thuận lợi với trung tâm thành phố, tạo điều kiện để Đông Anh, Mê Linh, Sóc Sơn trở thành những cực tăng trưởng mới, góp phần hình thành mạng lưới đô thị đa cực theo định hướng của Quy hoạch Thủ đô.

TS Phan Lê Bình cũng cho rằng, sự phát triển của hạ tầng kết nối sẽ tạo ra quá trình dịch chuyển dân cư một cách tự nhiên, thay vì bằng các biện pháp hành chính.

"Khi các khu vực phía Bắc, dù ở bên kia sông Hồng nhưng được kết nối thuận lợi với trung tâm thành phố, người dân sẽ sẵn sàng lựa chọn sinh sống tại đây, từ đó, sẽ hình thành quá trình dịch chuyển dân cư một cách tự nhiên, góp phần giảm áp lực cho khu vực nội đô và tạo sự phát triển cân bằng giữa hai bờ Bắc - Nam của Thủ đô", TS Phan Lê Bình nhấn mạnh.

Đồng bộ hạ tầng hai bên sông Hồng

Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm xác định lấy sông Hồng làm trục cảnh quan trung tâm, với hệ thống hàng chục cây cầu vượt sông đang và sẽ được xây dựng trong tương lai. Theo ông Phan Trường Thành, cùng với 7 cây cầu đang triển khai, thành phố Hà Nội sẽ từng bước cụ thể hóa quy hoạch bằng việc triển khai đồng bộ nhiều dự án hạ tầng trọng điểm.

Ông Phan Trường Thành cho biết, một trong những nội dung quan trọng là khởi động triển khai trục đại lộ cảnh quan sông Hồng. Đây sẽ là điểm nhấn, góp phần phát huy hiệu quả kết nối của 7 cây cầu đang được xây dựng, tạo động lực phát triển không gian hai bên sông.

Bên cạnh đó, thành phố đang triển khai chương trình khôi phục cầu Long Biên. Chính phủ Pháp đã hỗ trợ Việt Nam tài liệu nghiên cứu kỹ thuật phục vụ dự án và đã chính thức bàn giao cho phía Việt Nam.

Trong thời gian tới, cùng với các cây cầu đang triển khai, thành phố sẽ tiếp tục đầu tư đồng bộ nhiều công trình gắn với trục Đại lộ cảnh quan sông Hồng, gồm: Các cây cầu mới, hệ thống công viên dọc sông, các tuyến metro và các tuyến đường dọc bờ hữu, bờ tả sông Hồng.

“Việc triển khai đồng bộ các dự án trên thể hiện tư duy mới trong hiện thực hóa Quy hoạch Thủ đô, tạo nền tảng phát triển không gian đô thị theo định hướng đã được xác định”, ông Phan Trường Thành nói.

Đường sắt đô thị sẽ là "xương sống" kiến tạo không gian phát triển mới của Thủ đô

Đề cập vai trò của hệ thống đường sắt đô thị trong Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm, ông Phan Trường Thành cho rằng đây không chỉ là hạ tầng giao thông, mà còn là động lực kiến tạo mô hình phát triển đô thị mới, giữ vai trò trung tâm trong tổ chức không gian và huy động nguồn lực phát triển của Thủ đô.

Trước hết, đường sắt đô thị sẽ là trục xương sống của mạng lưới vận tải hành khách công cộng, từng bước thay đổi phương thức đi lại của người dân và giảm áp lực cho giao thông đường bộ. Đồng thời, hệ thống này sẽ kết nối các cực tăng trưởng, trung tâm đô thị và các trục phát triển theo mô hình đô thị đa cực, đa trung tâm đã được xác lập trong Quy hoạch Thủ đô. Bên cạnh chức năng vận tải, đường sắt đô thị còn góp phần mở rộng không gian phát triển, tạo điều kiện tái thiết và chỉnh trang khu vực nội đô, đồng thời, thúc đẩy quá trình giãn dân theo hướng bền vững.

Đặc biệt, việc phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được xác định là một trong những giải pháp mang tính đột phá để vừa phát triển đô thị, vừa tạo nguồn lực đầu tư và bảo đảm vận hành lâu dài cho hệ thống đường sắt đô thị.

Ông Phan Trường Thành cho biết, Quy hoạch Thủ đô đã định hướng phát triển khoảng 163 vị trí TOD với quy mô gần 20.000ha, gồm 5 TOD cấp quốc gia, 23 TOD cấp thành phố và 135 TOD cấp khu vực. Đây sẽ là các hạt nhân thu hút đầu tư, khai thác hiệu quả quỹ đất dọc các tuyến đường sắt đô thị, qua đó, tạo nguồn lực để tái đầu tư cho hệ thống hạ tầng giao thông công cộng. Theo ông, mạng lưới đường sắt đô thị trong tương lai cũng được định hướng phát triển theo mô hình "tia - vành đai", vừa đáp ứng nhu cầu đi lại trong nội đô, vừa tăng cường liên kết với Vùng Thủ đô.

Trong tổng chiều dài khoảng 303km của 5 tuyến ưu tiên triển khai, có khoảng 30km được kéo dài ra ngoài địa giới hành chính Hà Nội để kết nối với các địa phương trong vùng, tạo động lực phát triển liên kết vùng và nâng cao năng lực giao thông của toàn khu vực.

TOD không chỉ là mô hình phát triển đô thị, mà còn là giải pháp mấu chốt để tạo nguồn lực đầu tư, đồng thời, bảo đảm nguồn kinh phí cho quản lý, vận hành hệ thống đường sắt đô thị trong tương lai. Đây là một trong những yếu tố quan trọng để hiện thực hóa Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm.

Đường sắt đô thị trở thành trục "xương sống" trong định hướng phát triển Thủ đô

Đề cập đến chủ trương phát triển hệ thống đường sắt đô thị của Hà Nội trong các giai đoạn sắp tới, TS Phan Lê Bình cho rằng, điểm thay đổi lớn nhất trong Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm là việc xác định đường sắt đô thị sẽ trở thành trục "xương sống" của hệ thống giao thông và là động lực dẫn dắt phát triển đô thị.

Trước đây, Hà Nội cũng đã đặt mục tiêu phát triển theo mô hình đa cực, đa trung tâm. Tuy nhiên, điều mà giới chuyên gia quy hoạch luôn trăn trở là các cực phát triển sẽ được kết nối với nhau như thế nào.

Thực tế, các quy hoạch trước đây chủ yếu dựa vào hệ thống đường bộ, trong khi loại hình giao thông này khó có thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển khối lượng lớn hành khách giữa các trung tâm đô thị. Vì vậy, quá trình phát triển đô thị chưa thực sự đồng bộ. Điểm khác biệt của quy hoạch lần này là xác định đường sắt đô thị giữ vai trò kết nối các trung tâm phát triển.

Hiện nay, Hà Nội cũng đang đẩy nhanh việc đầu tư, xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị để hiện thực hóa định hướng này. Bên cạnh đó, quy hoạch cũng nhấn mạnh việc phát triển đô thị theo mô hình TOD. Đây là định hướng phát triển Hà Nội cần kiên trì theo đuổi trong những năm tới. Tuy nhiên, để hiện thực hóa quy hoạch, yếu tố quyết định vẫn là tiến độ tổ chức thực hiện và khả năng triển khai đồng bộ các dự án theo đúng lộ trình đã đề ra.

Đột phá thể chế để phát triển đường sắt đô thị

Trong khoảng 20 năm qua, Hà Nội mới xây dựng được gần 20km đường sắt đô thị. Tuy nhiên, chỉ trong khoảng 2 năm gần đây, thành phố đã đồng loạt khởi công 7 tuyến đường sắt đô thị với mục tiêu đến năm 2030 xây dựng khoảng 100km đường sắt đô thị theo quy hoạch.

Trước mục tiêu này, ông Phan Trường Thành cho rằng, nhìn tổng thể quá trình phát triển hạ tầng của Hà Nội, từ hệ thống đường bộ, các cây cầu vượt sông Hồng đến đường sắt đô thị, tất cả đều nằm trong chiến lược phát triển đồng bộ của Thủ đô. Điều kiện thuận lợi nhất hiện nay là hệ thống thể chế, chính sách và hành lang pháp lý đã được hoàn thiện, tạo nền tảng để đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án. Nếu trước đây, một quy trình đầu tư có thể mất từ 5 đến 10 năm thì hiện nay, nhiều thủ tục có thể được giải quyết trong khoảng 1 đến 2 năm.

Theo ông Phan Trường Thành, cơ sở pháp lý để triển khai các dự án hiện nay gồm Nghị quyết số 02-NQ/TW của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển Thủ đô Hà Nội trong kỷ nguyên mới; Luật Thủ đô năm 2026; Nghị quyết số 188/2025/QH15 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị; Nghị quyết số 258/2025/QH15 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù để thực hiện các dự án lớn, quan trọng trên địa bàn Thủ đô. Đây là hệ thống hành lang pháp lý đầy đủ và toàn diện giúp hiện thực hóa Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm.

Ông Phan Trường Thành cho biết, hiện nay, điều kiện về thể chế và pháp lý đã cơ bản đầy đủ, nhiệm vụ trọng tâm là tổ chức thực hiện. Thành ủy Hà Nội đã xác định tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với việc triển khai các công trình, dự án trọng điểm. Đối với những dự án quy mô lớn như Trục Đại lộ cảnh quan sông Hồng, Thành ủy đã ban hành Chỉ thị số 16-CT/TU để tập trung lãnh đạo, chỉ đạo và đôn đốc thực hiện.

Đồng thời, qua quá trình kiểm tra thực tế các dự án đường sắt đô thị, đường bộ và cầu vượt sông, quan điểm chỉ đạo xuyên suốt là cấp ủy Đảng và chính quyền địa phương phải nắm chắc tình hình, đặc biệt là bí thư cấp xã, phường phải nắm rõ tiến độ, từng phần việc cũng như trách nhiệm của từng đơn vị, cá nhân trong công tác kiểm đếm, giải phóng mặt bằng...

Bên cạnh đó, Thành ủy phân công từng đồng chí trong Ban Thường vụ Thành ủy theo dõi từng dự án cụ thể; UBND thành phố cũng giao từng lãnh đạo trực tiếp phụ trách từng công trình, bảo đảm rõ người, rõ việc, rõ trách nhiệm nếu xảy ra chậm tiến độ.

Kinh nghiệm thực tiễn là nền tảng để tăng tốc

Trước câu hỏi liệu các cơ chế đặc thù, giải pháp đột phá hiện có liệu đã đủ tạo điều kiện thuận lợi cho Thủ đô triển khai xây dựng hệ thống đường sắt đô thị - lĩnh vực đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn hay chưa, TS Phan Lê Bình nhận định, việc triển khai các tuyến đường sắt đô thị trước đây đã giúp Hà Nội và các cơ quan liên quan tích lũy nhiều bài học kinh nghiệm. Những bài học đó đã được cụ thể hóa thành các cơ chế, chính sách đặc thù trong các văn bản pháp luật vừa được ban hành, góp phần tháo gỡ những vướng mắc từng tồn tại.

TS Phan Lê Bình chia sẻ, trong thời gian làm việc tại Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), đơn vị cung cấp vốn vay cho các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, ông nhận thấy hai khó khăn lớn nhất là cơ chế và công tác giải phóng mặt bằng. Đến nay, công tác giải phóng mặt bằng của Hà Nội đã được thực hiện nhanh và hiệu quả hơn. Nhiều vướng mắc về cơ chế cũng đã được giải quyết thông qua các chính sách đặc thù vừa được ban hành.

"Những gì từng được coi là khó nhất thì đến nay cơ bản đã được tháo gỡ. Đó là tiền đề quan trọng để chúng ta có thể đẩy nhanh việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị trong thời gian tới", TS Phan Lê Bình nhận định.

Tuy nhiên, TS Phan Lê Bình cũng cho rằng, quá trình triển khai vẫn sẽ còn không ít khó khăn. Điều quan trọng là phải duy trì quyết tâm xử lý công việc nhanh, không để các vướng mắc kéo dài.

“Nếu các cấp, ngành cùng quyết tâm thì mặc dù nhu cầu vốn đầu tư rất lớn, thành phố và Trung ương vẫn có thể bố trí nguồn lực để đẩy nhanh tiến độ, từng bước hình thành hệ thống đường sắt đô thị đóng vai trò là trục "xương sống" của mạng lưới giao thông, tạo không gian phát triển hiện đại cho Thủ đô Hà Nội trong thời gian tới”, TS Phan Lê Bình nêu quan điểm.