Vùng phát thải thấp - Bước chuyển cho một Thủ đô xanh

Tại điểm cầu trực tiếp Trường quay S1, có sự tham gia của hai khách mời: Ông Lương Đức Thắng, Phó trưởng phòng Quản lý Kết cấu hạ tầng Giao thông - Sở Xây dựng Hà Nội; GS.TS Hoàng Xuân Cơ, Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam.

Ngoài ra, Chương trình kết nối trực tiếp đến Trạm trung chuyển Bến xe buýt Kim Mã - một trong những đầu mối giao thông quan trọng, với sự tham gia của đại diện Trung tâm quản lý điều hành giao thông thành phố Hà Nội và hành khách đang sử dụng xe buýt.\

Đề án “Vùng phát thải thấp trong Vành đai 1, thành phố Hà Nội” chính thức có hiệu lực từ hôm nay, 1-7. Theo lộ trình, thành phố bắt đầu triển khai thí điểm tại khu vực phố cổ và vùng phụ cận hồ Hoàn Kiếm, sau đó từng bước mở rộng sang Cửa Nam và toàn bộ khu vực Vành đai 1. Đây không chỉ là một quyết sách về môi trường, mà còn là bước chuyển trong tư duy phát triển đô thị theo hướng giao thông xanh, phát triển bền vững và lấy người dân làm trung tâm.

Tuy nhiên, để chủ trương này thực sự đi vào cuộc sống thì những quy định hành chính thôi là chưa đủ. Điều người dân quan tâm lúc này là hạ tầng phục vụ đã được chuẩn bị như thế nào, giao thông công cộng có đủ sức thay thế phương tiện cá nhân hay không, và đâu là những chính sách hỗ trợ để quá trình chuyển đổi diễn ra thuận lợi.

Thực tế, thành phố Hà Nội đã và đang đồng thời triển khai nhiều giải pháp. Một trong những giải pháp đó là điều chỉnh, tăng cường mạng lưới và nâng cao chất lượng phục vụ của hệ thống giao thông công cộng… Khi những giải pháp này được triển khai đồng bộ, người dân sẽ có thêm nhiều lựa chọn thuận tiện, an toàn và tiết kiệm hơn trong việc đi lại. Đây cũng sẽ là nền tảng quan trọng để Hà Nội từng bước hiện thực hóa mục tiêu phát triển giao thông xanh và xây dựng đô thị bền vững trong thời gian tới.

Hà Nội đã chuẩn bị từ lâu để triển khai vùng phát thải thấp

Đánh giá về ý nghĩa của việc Hà Nội triển khai vùng phát thải thấp ở thời điểm hiện nay, GS.TS Hoàng Xuân Cơ, Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam chia sẻ, việc triển khai vùng phát thải thấp là điều ông mong đợi từ khá lâu, bởi ông đã có cơ hội tiếp cận vấn đề này từ nhiều năm trước.

Có nhiều ý kiến cho rằng việc triển khai vào thời điểm này là muộn. Tuy nhiên, theo ông, sự ra đời của vùng phát thải thấp lúc này là rất hợp lý. Bởi nếu nhìn kỹ sẽ thấy Hà Nội đã có sự chuẩn bị từ lâu.

“Chúng ta đã chuẩn bị cả về cơ sở pháp lý, cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Hệ thống giao thông công cộng từng bước được đầu tư, mạng lưới xe buýt được nâng cao chất lượng, xe đạp công cộng cũng đã được đưa vào khai thác. Tất cả những điều đó cho thấy thành phố đã có sự chuẩn bị cần thiết. Đến thời điểm này, từ Trung ương đến thành phố đều có sự đồng thuận trong triển khai. Vì vậy, việc thực hiện vùng phát thải thấp vào lúc này là rất hợp lý và tôi rất hy vọng chính sách sẽ mang lại hiệu quả như kỳ vọng”, GS.TS Hoàng Xuân Cơ nêu.

Phố cổ là vùng lõi phù hợp để thí điểm vùng phát thải thấp

Theo ông Lương Đức Thắng, Phó trưởng Phòng Quản lý Kết cấu hạ tầng giao thông, Sở Xây dựng Hà Nội, việc thành phố lựa chọn khu vực phố cổ để triển khai thí điểm dựa trên 4 lý do chính.

Thứ nhất, đây là khu vực có không gian đô thị hết sức hạn chế. Mật độ xây dựng, đặc biệt tại khu vực phố cổ rất cao với nhiều tuyến đường nhỏ, hẹp, khiến khả năng thông gió và khuếch tán khí thải tự nhiên rất kém.

Thứ hai, áp lực giao thông tại khu vực này rất lớn. Đây là nơi có mật độ phương tiện giao thông cao, thường xuyên xảy ra ùn tắc, làm gia tăng lượng khí thải độc hại và ô nhiễm tiếng ồn.

Thứ ba, khu vực này tập trung nhiều giá trị lịch sử, văn hóa, kinh tế và xã hội của Thủ đô. Đây là yếu tố quan trọng cần được xem xét khi đánh giá tác động của việc triển khai vùng phát thải thấp.

Cuối cùng, việc lựa chọn khu vực này xuất phát từ yêu cầu thử nghiệm trên cơ sở thực tiễn. Phạm vi thí điểm có một vùng lõi đủ điển hình, tạo điều kiện để các cơ quan chức năng đánh giá chính xác tác động của chính sách, làm cơ sở nghiên cứu và nhân rộng mô hình trong thời gian tới.

Hà Nội triển khai 5 giải pháp giao thông xanh

Ông Lương Đức Thắng cho biết, việc triển khai vùng phát thải thấp tại phường Hoàn Kiếm sẽ tác động đáng kể đến đời sống và thói quen đi lại của người dân. Để thực hiện hiệu quả chủ trương này, các cấp, ngành cần triển khai đồng bộ nhiều giải pháp về hạ tầng, tổ chức giao thông và quản lý.

Trong đó, ngành Xây dựng đang tập trung thực hiện 5 nhóm giải pháp trọng tâm.

Trước hết là phát triển vận tải hành khách công cộng thông qua điều chỉnh luồng tuyến xe buýt phù hợp với nhu cầu đi lại, đồng thời, tăng cường các tuyến xe buýt điện kết nối khu vực trung tâm.

Thành phố cũng dự kiến miễn phí một số dịch vụ vận tải công cộng nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng, nhất là tại khu vực lõi đô thị.

Thứ hai, để tạo điều kiện cho người dân tiếp cận hệ thống vận tải công cộng, thành phố sẽ tăng cường bố trí các điểm đỗ xe đạp và xe máy công cộng, trong đó có hệ thống xe đạp công cộng, giúp người dân thuận tiện di chuyển trong khu vực lõi.

Thứ ba, Hà Nội sẽ bố trí các điểm đỗ xe trung chuyển để người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng thuận lợi, an toàn; các điểm trông giữ này dự kiến được tổ chức miễn phí.

Thứ tư, ngành chức năng sẽ lắp đặt đồng bộ hệ thống biển báo, ưu tiên công tác hướng dẫn phương tiện trong giai đoạn đầu nhằm bảo đảm lưu thông thuận lợi, an toàn và giảm thiểu ùn tắc tại khu vực vành đai bao quanh vùng phát thải thấp.

Thứ năm, thành phố đẩy mạnh lắp đặt các trạm sạc và trạm đổi pin cho phương tiện xanh, tạo điều kiện thuận lợi để xe điện lưu thông trong khu vực trung tâm.

Ông Lương Đức Thắng nhấn mạnh, các giải pháp trên được triển khai đồng bộ nhằm hỗ trợ người dân thích ứng với mô hình vùng phát thải thấp, đồng thời, góp phần giảm ô nhiễm môi trường và xây dựng hệ thống giao thông đô thị xanh, bền vững.

Vùng phát thải thấp không hạn chế quyền đi lại mà thay đổi cách đi lại

Trước ý kiến cho rằng việc triển khai vùng phát thải thấp sẽ hạn chế quyền đi lại của người dân, GS.TS Hoàng Xuân Cơ cho rằng, đây là cách nhìn chưa thật sự đầy đủ. Bởi mục tiêu của chính sách không phải là hạn chế quyền đi lại, mà là từng bước thay đổi thói quen và phương thức di chuyển theo hướng xanh, bền vững hơn.

GS.TS Hoàng Xuân Cơ chia sẻ thêm: “Chúng ta chuyển từ sử dụng ô tô cá nhân sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng; chuyển từ xe chạy xăng sang xe chạy điện; đồng thời, thay đổi cách bố trí lịch trình đi lại sao cho vừa tiết kiệm, vừa góp phần giảm ô nhiễm môi trường. Tất nhiên, trong quá trình triển khai sẽ có những quy định rất rõ ràng. Có thể ở từng giai đoạn sẽ hạn chế một số phương tiện vào những khung giờ nhất định, và khi đủ điều kiện có thể áp dụng những quy định chặt chẽ hơn”.

GS.TS Hoàng Xuân Cơ cũng cho rằng, tất cả đều phải gắn với lộ trình phát triển hạ tầng. Khi điều kiện thay đổi, các quy định cũng sẽ được điều chỉnh phù hợp và người dân thực hiện theo. Những quy định ban đầu có thể khiến nhiều người chưa quen, nhưng rồi sẽ dần trở thành thói quen.

“Trước đây, việc dừng hoạt động xe xích lô hay quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm cũng từng gặp nhiều ý kiến phản đối, nhưng cuối cùng đều được xã hội chấp nhận và thực hiện tốt. Tôi nghĩ việc triển khai vùng phát thải thấp cũng sẽ diễn ra theo lộ trình như vậy”, GS.TS Hoàng Xuân Cơ nêu quan điểm.

Hà Nội miễn phí vé xe buýt cho cự ly di chuyển trong Vành đai 1

Từ ngày 1-7, Hà Nội triển khai chính sách miễn phí vé xe buýt đối với phần cự ly di chuyển trong khu vực Vành đai 1 trên các tuyến xe buýt có trợ giá, đồng thời, vận hành hệ thống vé điện tử liên thông nhằm tạo thuận lợi cho người dân và nâng cao hiệu quả quản lý vận tải hành khách công cộng.

Trao đổi từ điểm cầu Bến xe Kim Mã, bà Trần Thị Phương Thảo, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông thành phố Hà Nội, cho biết, thực hiện Nghị quyết số 68 ngày 15-6-2026 của HĐND thành phố, từ ngày 1-7-2026 đến hết 30-6-2027, người dân sử dụng xe buýt có trợ giá sẽ được miễn phí tiền vé đối với phần cự ly di chuyển trong khu vực Vành đai 1.

Để triển khai chính sách, Trung tâm đã rà soát toàn bộ mạng lưới xe buýt, xác định 45 tuyến đi qua khu vực Vành đai 1 và hoàn thiện các điều kiện kỹ thuật để từ ngày 1-7 chính thức đưa hệ thống vé điện tử liên thông vào vận hành.

Hệ thống tự động xác định cự ly di chuyển của hành khách, tính phần quãng đường thuộc khu vực Vành đai 1 được miễn phí và xác định chính xác số tiền phải thanh toán đối với phần cự ly còn lại.

Theo bà Trần Thị Phương Thảo, hệ thống vé điện tử liên thông được áp dụng theo chính sách giá vé mới của UBND thành phố. Bên cạnh vé tháng đã được sử dụng nhiều năm qua, hệ thống bổ sung các loại vé theo thời gian như vé ngày, vé tuần và vé nhiều tháng. Đối với vé nhiều tháng, thời gian sử dụng càng dài, mức ưu đãi càng cao.

Đáng chú ý, vé lượt được tính theo cự ly di chuyển thay cho hình thức vé đồng hạng trước đây. Hành khách thanh toán bằng tiền mặt sẽ được nhân viên bán vé trên thiết bị điện tử, hệ thống tự động tính giá theo cự ly. Với hình thức thanh toán không dùng tiền mặt, hành khách thực hiện thao tác chạm thẻ hoặc quét mã QR khi lên và xuống xe, hệ thống sẽ tự động xác định quãng đường di chuyển, phần cự ly được miễn phí trong khu vực Vành đai 1 và số tiền phải thanh toán đối với phần cự ly còn lại.

Để chính sách phát huy hiệu quả, anh Ngọc Quân, hành khách tại Bến xe Kim Mã, mong muốn thành phố tiếp tục tăng số lượng phương tiện, nâng tần suất hoạt động, nhất là vào giờ cao điểm; đồng thời, tăng cường kết nối giữa các tuyến xe buýt với khu vực Vành đai 1 và mạng lưới đường sắt đô thị, tạo thuận lợi hơn cho người dân khi sử dụng vận tải hành khách công cộng.

Cần đánh giá toàn diện chính sách miễn phí xe buýt

Theo GS.TS Hoàng Xuân Cơ, chính sách miễn phí xe buýt cần được triển khai thí điểm, đánh giá toàn diện trước khi áp dụng trên diện rộng.

Ông chia sẻ, kinh nghiệm từ nhiều quốc gia cho thấy, vé điện tử có thể ghi nhận điểm lên, điểm xuống của hành khách và tự động tính cước. Khi áp dụng chính sách miễn phí đối với một số khu vực hoặc tuyến đường, hệ thống sẽ tự động xác định phần cước được miễn.

Tuy nhiên, để áp dụng mô hình này tại Việt Nam, cần có hạ tầng công nghệ đồng bộ, trong khi đây vẫn là thách thức ở thời điểm hiện nay. Cùng với đó, thực tế vận hành xe buýt tại Việt Nam cũng đặt ra nhiều khó khăn. Vào giờ cao điểm, lượng hành khách lớn khiến việc kiểm soát và xác nhận thông tin bằng vé điện tử có thể gặp nhiều trở ngại. Bên cạnh đó, lưu lượng lớn học sinh, sinh viên và người lao động sử dụng xe buýt vào giờ cao điểm cũng là yếu tố cần được tính toán khi xây dựng phương án miễn phí xe buýt.

GS.TS Hoàng Xuân Cơ cũng dẫn kinh nghiệm từ thành phố Hồ Chí Minh, nơi đã áp dụng chính sách miễn phí đối với một số nhóm đối tượng. Đây là chính sách mang ý nghĩa an sinh xã hội, thể hiện sự quan tâm của Đảng và Nhà nước đối với người dân.

Tuy nhiên, dưới góc độ kinh tế và quản lý, việc miễn phí xe buýt là chính sách lớn, đòi hỏi nguồn lực tài chính và cơ chế vận hành phù hợp. Chính sách này không chỉ tác động đến hoạt động của các đơn vị vận tải, mà còn ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ. Vì vậy, cần tiếp tục nghiên cứu, đánh giá toàn diện các tác động để có cơ sở xem xét triển khai lâu dài.

Tạo thuận lợi để người dân tự nguyện chuyển đổi

Trước ý kiến của nhiều người dân cho rằng để thay đổi hành vi giao thông, cần tạo điều kiện thuận lợi, thay vì chỉ áp dụng các quy định mang tính bắt buộc, GS.TS Hoàng Xuân Cơ cho rằng hai giải pháp này cần được triển khai song song.

"Theo tôi, cần triển khai đồng thời cả hai giải pháp: Vừa có các quy định của Nhà nước, vừa tạo điều kiện thuận lợi để người dân thay đổi thói quen. Bởi việc thay đổi hành vi không dễ dàng. Chẳng hạn, nhiều người vẫn lựa chọn xe máy vì tính tiện lợi, có thể dừng lại mua hàng ngay trên đường. Trong khi đó, nếu sử dụng phương tiện công cộng, họ phải gửi xe, đi bộ hoặc di chuyển vào siêu thị. Đây là quá trình mà nhiều quốc gia trên thế giới cũng đã trải qua", GS.TS Hoàng Xuân Cơ nói.

Vì vậy, bên cạnh việc ban hành các quy định, cần đầu tư đồng bộ hạ tầng giao thông để người dân thấy việc chuyển đổi sang phương tiện công cộng thuận tiện hơn. Đồng thời, hiệu quả sẽ được nâng cao nếu hệ thống xe buýt được kết nối với xe đạp công cộng. Ông dẫn thực tế, cháu của ông hằng ngày sử dụng xe đạp công cộng từ khu tập thể đến ga đường sắt đô thị, sau đó đi tàu đến trường. Theo ông, mô hình này hoàn toàn có thể nhân rộng.

"Tôi tin rằng từng bước một, Việt Nam sẽ làm được điều đó và hy vọng trong thời gian không xa, chúng ta sẽ đạt được mục tiêu này", GS.TS Hoàng Xuân Cơ bày tỏ.

Lấy giao thông công cộng làm "xương sống" phát triển

Trả lời câu hỏi về việc cùng với phát triển vận tải công cộng, Hà Nội sẽ điều chỉnh tổ chức giao thông như thế nào để tạo điều kiện cho xe buýt hoạt động hiệu quả, ông Lương Đức Thắng cho biết: "Chúng tôi xác định vận tải hành khách công cộng là xương sống. Vì vậy, mọi giải pháp về hạ tầng đều hướng tới kết nối hiệu quả với hệ thống giao thông công cộng, tạo điều kiện thuận lợi, an toàn để người dân chuyển sang sử dụng phương tiện xanh".

Đối với giao thông công cộng, thành phố tiếp tục duy trì mạng lưới xe buýt phục vụ khu vực Vành đai 1. Hiện có 45 tuyến xe buýt đi qua khu vực này. Trong quá trình thí điểm, ngành chức năng sẽ theo dõi sát nhu cầu đi lại thực tế của người dân. Khi điều kiện phục vụ được cải thiện, người dân sẽ từng bước chuyển đổi phương thức đi lại, kéo theo sự thay đổi về lưu lượng hành khách. Trên cơ sở đó, ngành chức năng sẽ đánh giá nhu cầu theo từng tuyến, từng điểm, từng khung giờ để điều chỉnh tần suất và sức chứa xe buýt phù hợp.

Ông Lương Đức Thắng thông tin thêm, trong giai đoạn đầu triển khai, Sở Xây dựng sẽ tạm thời điều chỉnh lộ trình 4 tuyến xe buýt sử dụng nhiên liệu hóa thạch để phù hợp với phương án tổ chức giao thông phục vụ thí điểm.

Bên cạnh việc duy trì mạng lưới hiện có, Sở Xây dựng đã báo cáo thành phố phương án bổ sung xe buýt cỡ nhỏ, phù hợp với điều kiện hạ tầng và lưu lượng giao thông khu vực trung tâm. Giải pháp này nhằm tăng cường kết nối từ khu vực Vành đai 2, Vành đai 3 vào vùng lõi đô thị, đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân.

Tăng kết nối phương tiện vào Vành đai 1

Ông Lương Đức Thắng cho biết, trong quá trình xây dựng và đề xuất các giải pháp thí điểm, mục tiêu hàng đầu của thành phố là tạo điều kiện để người dân tiếp cận tối đa với hệ thống vận tải hành khách công cộng.

Theo ông Thắng, khu vực ga S8 là điểm trung chuyển lớn, điểm đầu cuối của tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội, đồng thời, kết nối với hơn 30 tuyến xe buýt. Vì vậy, các đơn vị liên ngành đã khảo sát, đề xuất bố trí các điểm trông giữ phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy, nhằm tạo thuận lợi cho người dân chuyển đổi sang sử dụng phương tiện công cộng.

Bên cạnh đó, thành phố sẽ tăng cường xe đạp và xe máy điện công cộng để hỗ trợ người dân di chuyển từ các bãi gửi xe hoặc điểm trung chuyển vào khu vực Vành đai 1 và các khu vực lân cận một cách thuận tiện, an toàn.

Trong thời gian triển khai thí điểm, các cơ quan chức năng sẽ thường xuyên theo dõi, đánh giá lưu lượng hành khách và nhu cầu đi lại để phối hợp với các sở, ngành và chính quyền địa phương kịp thời điều chỉnh phương án tổ chức giao thông, đáp ứng tốt hơn nhu cầu của người dân.

Đồng thời, Sở Xây dựng Hà Nội mong muốn nhận được sự đồng thuận, ủng hộ của người dân và sẽ tiếp thu đầy đủ các ý kiến phản ánh trong quá trình triển khai để tiếp tục hoàn thiện, điều chỉnh các giải pháp phù hợp với thực tế.

Camera AI nâng hiệu quả điều hành giao thông

Ông Lương Đức Thắng cho biết, Sở Xây dựng là cơ quan tham mưu chính, phối hợp với các sở, ngành, đặc biệt là Công an thành phố và chính quyền địa phương, xây dựng lộ trình và chương trình phát triển giao thông Thủ đô. Trọng tâm là bốn nhóm giải pháp nhằm thúc đẩy giao thông thông minh và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng.

Thứ nhất, thành phố sẽ triển khai hệ thống giám sát và điều khiển giao thông thông minh, tận dụng mạng lưới camera AI có khả năng nhận diện biển số, đo đếm lưu lượng phương tiện, phát hiện ùn tắc, tai nạn và các hành vi vi phạm giao thông theo thời gian thực.

Thứ hai, nâng cao hiệu quả quản lý, vận hành hệ thống giao thông công cộng thông qua triển khai thẻ vé điện tử liên thông, góp phần tăng tốc độ luân chuyển hành khách, giảm các thao tác thủ công và tạo thuận lợi cho người dân khi sử dụng phương tiện công cộng.

Cùng với đó, việc ứng dụng các phần mềm chỉ đường và giám sát phương tiện sẽ giúp hành khách lựa chọn lộ trình và thời gian di chuyển tối ưu. Việc cung cấp thông tin chính xác về hành trình xe buýt là yếu tố quan trọng, giúp người dân chủ động hơn trong việc lựa chọn phương tiện và kế hoạch đi lại.

Thứ ba, thành phố sẽ khai thác dữ liệu lớn kết hợp với bản đồ số và dữ liệu lịch sử di chuyển của người dân, phương tiện để mô hình hóa nhu cầu đi lại. Trên cơ sở đó, Sở Xây dựng sẽ tham mưu thành phố quy hoạch, bố trí hạ tầng giao thông, tổ chức luồng tuyến xe buýt và mạng lưới vận tải hành khách phù hợp với nhu cầu thực tế.

Thứ tư, triển khai các giải pháp hỗ trợ người lái và phương tiện kết nối, kết hợp hệ thống thu phí không dừng theo từng nhóm đối tượng và tăng cường kết nối, liên thông giữa các loại hình vận tải. Đồng thời, ứng dụng công nghệ để cảnh báo nguy cơ va chạm, nâng cao an toàn giao thông và tạo thuận lợi tối đa cho người dân.

Đây là những định hướng trọng tâm Sở Xây dựng Hà Nội sẽ triển khai trong thời gian tới nhằm từng bước xây dựng mô hình giao thông thông minh trên địa bàn thành phố.

Các chính sách hỗ trợ cần bảo đảm công bằng, minh bạch

Theo GS.TS Hoàng Xuân Cơ, nếu triển khai chính sách hỗ trợ, trước hết, cần tiến hành khảo sát đầy đủ để xác định rõ nhu cầu, đối tượng, loại phương tiện và quy mô hỗ trợ phù hợp.

GS.TS Hoàng Xuân Cơ cho rằng, Việt Nam hiện còn thiếu các nghiên cứu và số liệu nền phục vụ xây dựng chính sách. Chẳng hạn, chưa có thống kê đầy đủ về số ô tô sản xuất trước năm 2015, số xe máy đã quá niên hạn hoặc có mức phát thải cao. Đây là những dữ liệu quan trọng để xác định quy mô và đối tượng hỗ trợ.

Theo ông, nếu chỉ khảo sát nhu cầu hỗ trợ của người dân thì phần lớn đều mong muốn được hưởng mức hỗ trợ cao hơn. Vì vậy, việc xây dựng chính sách cần dựa trên các số liệu khoa học để tính toán mức hỗ trợ phù hợp, bảo đảm công bằng.

"Công bằng phải được bảo đảm trên cơ sở các tiêu chí rõ ràng, minh bạch. Khi mọi người cùng kê khai theo một nguyên tắc thống nhất, người dân sẽ đồng thuận và chấp nhận kết quả", GS. TS Hoàng Xuân Cơ nhấn mạnh, đồng thời cho rằng, người dân rất quan tâm đến tính minh bạch của chính sách. Họ sẽ yên tâm khi khoản hỗ trợ của Nhà nước được thực hiện đúng đối tượng, đúng người thụ hưởng, không xảy ra thất thoát hoặc phân bổ thiếu công bằng. Vì vậy, việc xây dựng chính sách hỗ trợ cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, trên cơ sở khảo sát, đánh giá đầy đủ nhu cầu thực tế của người dân để xác định mức hỗ trợ phù hợp, tạo sự đồng thuận khi triển khai.

Đô thị đáng sống bắt đầu từ giao thông xanh, thông minh

Theo GS.TS Hoàng Xuân Cơ, việc chuyển đổi từ xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang xe điện sẽ góp phần cải thiện chất lượng không khí. Tuy nhiên, theo ông, cần nhìn nhận khách quan và không nên kỳ vọng quá lớn vào hiệu quả của giải pháp này.

Theo ông, phát thải từ ống xả phương tiện, đặc biệt là bụi mịn, không phải nguồn gây ô nhiễm lớn nhất. Trong thống kê phát thải giao thông, lượng bụi đường bị cuốn lên do phương tiện lưu thông cũng được tính đến. Vì vậy, nếu chỉ thay thế xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch bằng xe điện nhưng mật độ phương tiện không giảm, lượng bụi phát sinh vẫn ở mức đáng kể. Chất lượng không khí sẽ được cải thiện, song, mức giảm ô nhiễm bụi mịn sẽ không quá lớn.

GS.TS Hoàng Xuân Cơ nhận định, Hà Nội hoàn toàn có thể hướng tới mô hình này khi các nền tảng số như Google Maps đã hỗ trợ người dân cập nhật tình trạng giao thông theo thời gian thực, lựa chọn lộ trình phù hợp và hạn chế ùn tắc. Khi hệ thống giao thông vận hành thông minh, thuận tiện hơn, chất lượng cuộc sống của người dân sẽ được nâng cao, góp phần xây dựng một đô thị đáng sống.

Đồng thuận quyết định thành công thí điểm

Theo ông Lương Đức Thắng, thách thức lớn nhất trong giai đoạn đầu triển khai chính sách là tạo được sự đồng thuận và ủng hộ của người dân, bởi đây là chính sách có tác động rộng đến toàn bộ người dân trên địa bàn thành phố.

Về phía Sở Xây dựng, đơn vị sẽ tiếp thu đầy đủ các ý kiến phản ánh của người dân trong suốt quá trình vận hành, khai thác và thí điểm 6 tháng đầu.

Trên cơ sở đó, Sở sẽ triển khai đồng bộ các giải pháp, tiếp tục điều chỉnh hệ thống vận tải, tổ chức giao thông và bố trí hạ tầng giao thông phù hợp nhằm phát huy hiệu quả của chính sách, đáp ứng định hướng của thành phố trong các giai đoạn triển khai tiếp theo.