Ngành vận tải biển Việt Nam: Khó ra “biển lớn”

Đó là bức tranh chung của các doanh nghiệp (DN) tàu biển Việt Nam hiện nay. Để tồn tại qua giai đoạn khó khăn này, nhiều ý kiến cho rằng ngoài việc DN phải tái cơ cấu đội tàu, rất cần sự tháo gỡ về cơ chế, chính sách và được khoanh nợ, giãn nợ…

Mất dần thị phần

Ngành vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế đất nước, vận chuyển trên 80% hàng hóa lưu thông trong và ngoài nước. Tuy nhiên, sau quãng thời gian dài (năm 2000-2011) phát triển "nóng", các DN vận tải biển Việt Nam đang đối mặt với nhiều khó khăn. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, ngành vận tải biển đang đứng trước một thực tế rất đáng lo ngại là dư thừa tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời, trong khi thiếu các tàu chuyên dùng và tàu trọng tải lớn. Cùng với đó, thời gian sử dụng tàu đang ở mức cao (khoảng 39% tàu có thời gian sử dụng trên 15 tuổi), tình trạng kỹ thuật kém. Hiệu quả kinh doanh kém, thua lỗ kéo dài và nhiều chủ tàu đứng trước nguy cơ phá sản. Tình trạng dư thừa công suất vận tải so với nhu cầu đã buộc các hãng tàu quay trở lại cơ cấu đội tàu của mình, cắt giảm chi phí, tìm cách giữ thị phần vận tải thay vì tiếp tục phát triển đóng tàu mới. Hiện số người làm việc trên các đội tàu chỉ còn 27.000 người so với con số gần 32.000 người vào thời điểm cuối năm 2012. Đáng chú ý, sự cạnh tranh đến từ các đội tàu nước ngoài ngày càng gay gắt khiến cho đội tàu Việt Nam đã khó lại càng khó thêm. Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công thương) cho biết, các hãng tàu biển nước ngoài đang chiếm thị phần vận tải biển tại Việt Nam khoảng 80-85%, trong đó đảm nhận 100% hàng đi Châu Mỹ, Châu Âu; còn lại do hãng tàu Việt Nam đi các nước ASEAN và Trung Quốc.

Trong bối cảnh nền kinh tế suy thoái, hầu hết chủ tàu đều lỗ lớn, thậm chí dẫn đến phá sản và không có khả năng hoàn vốn đã vay ngân hàng, nhiều hãng phải ngừng chạy tàu hoặc bán tàu để trả nợ. Lãnh đạo Vinalines dẫn chứng: Tàu Vinalines Rubi của đơn vị này phải chịu lỗ khoảng 16.000 USD vì cước cho thuê không bù nổi chi phí; tương tự, tàu Inlaco Express chỉ thu được trung bình 5.000-7.000 USD/ngày, trong khi chi phí mỗi ngày lên đến 14.000 USD, lỗ bình quân 7.000-9.000 USD/ngày.

Cứu bằng cơ chế đặc thù?

Dự báo vào năm 2015, tổng nhu cầu vận chuyển của vận tải biển Việt Nam là 274,3-286,4 triệu tấn. Đối với hàng rời, thị phần của đội tàu chỉ "trông cậy" vào hàng than, quặng xuất khẩu với khối lượng nhỏ trên tuyến biển gần, cung ứng cho tiêu thụ nội địa. Một thị trường vốn khá hấp dẫn là vận chuyển hàng tổng hợp, container trên các tuyến biển xa thì đội tàu khó có thể chen chân vào do sự cạnh tranh của các hãng tàu quốc tế. Ngay trên các tuyến nội địa, áp lực cạnh tranh của các hãng tàu nước ngoài cũng đang làm giảm dần thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam.

Từ những khó khăn trên, Cục Hàng hải Việt Nam nhận định, mục tiêu đặt ra cho đội tàu Việt Nam đến năm 2020 có sản lượng vận tải 200-292 triệu tấn hàng (bằng 9-10% tổng lượng hàng vận tải cả nước); thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu 25-30%, trong nước đạt 100% là khó khả thi. Do vậy, giai đoạn trước mắt cần tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước, biển gần đối với loại hàng truyền thống, lấy mục tiêu tái cơ cấu đội tàu làm trọng tâm. Để DN tồn tại và phát triển, đại diện Vinalines kiến nghị Chính phủ và các ngành chức năng chỉ đạo các tổ chức tín dụng xem xét cho giãn nợ, giảm lãi suất vay, miễn lãi quá hạn với các dự án đầu tư dài hạn trên cơ sở các chính sách của Nhà nước đã ưu đãi cho Vinalines và các DN chuyển từ Vinashin về Vinalines. Đồng thời cần ưu tiên dành quyền vận tải đối với các loại hàng hóa xuất - nhập khẩu bằng nguồn tài chính có nguồn gốc từ ngân sách nhà nước, hàng hóa là tài nguyên quốc gia, có chính sách miễn giảm một số thuế phí cho việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu… cho đến khi thị trường vận tải phục hồi.