Lùm xùm cái dải phân cách

Xây rồi lại xén, bịt rồi lại mở
Chủ trương xén dải phân cách trên đường Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến đang là câu chuyện thời sự được người dân quan tâm, bình luận khá nhiều. Người bảo đúng, có người lại bảo sai. Người không muốn tranh luận nói: đúng hay sai đều được vì đó là lập luận của đơn vị tổ chức giao thông. Nếu phân tích khoa học, khẳng định được các giải pháp để hạn chế ùn tắc, thì bộ mặt giao thông của Hà Nội chẳng ù xọe, hỗn loạn như bây giờ.

Nhớ lại chuyện cách đây vài năm, khi đó Hà Nội thực hiện dự án nâng cao năng lực giao thông cho thủ đô. Có khá nhiều nút thắt cổ chai được mở rộng thành các ngã ba, ngã tư. Hệ thống đèn tín hiệu được lắp tại đây cũng hiện đại, đắt tiền đều nhập từ nước ngoài về. Tại một số tuyến đường, người ta làm vỉa hè thật rộng dành cho người đi bộ, đồng thời thực hiện thí điểm tuyến phố văn minh thương mại. Vỉa hè rộng, trông cũng đẹp mắt nhưng vì không được buôn bán, để xe trên hè thành thử bà con tràn xuống đường, gây cảnh ùn tắc. Nhiệm vụ cấp bách lúc này là tập trung để giảm tải giao thông. Và rồi hàng loạt vỉa hè của các tuyến phố, kể cả tuyến phố văn minh thương mại vừa xây dựng xong cũng bị xén. Mỗi lần xén, người dân thấy xe ben kìn kìn đến chở đống vỉa ba toa, gạch vụn cũ mang đi đổ ở đâu không rõ. Nhìn xót xa vì lãng phí nhưng đó không phải là việc của người dân.

Đến tháng 4-2009, Sở GTVT Hà Nội thực hiện kế hoạch tổ chức lại giao thông nội đô tại 66 nút ngã ba, ngã tư. Giải pháp áp dụng lần này là sử dụng hệ thống dải phân cách và "baire" bịt tất cả các ngã ba, ngã tư có dấu hiệu ùn tắc, theo cách lý giải của cơ quan chuyên môn là để "cưỡng bức giao thông". Tổng kinh phí để thực hiện giải pháp này là 27 tỷ đồng. Hà Nội không còn "ngã tư đường phố" với đèn đỏ, đèn xanh như bài hát thưở nào. Thay vào đó, người ta thấy một hệ thống hàng rào bằng inox sáng lóa. Toàn bộ hệ thống đèn tín hiệu hiện đại được lắp đặt trước đây trở nên vô tác dụng. Cùng với đó là hàng chục điểm dải phân cách đang trồng hoa, cây cảnh xanh tốt bị "chém" đi để mở điểm quay đầu xe. Dư luận chất vấn cơ quan chủ quản về những cột đèn tín hiệu vô dụng nhưng vẫn sáng đèn. Đại diện Sở GTVT lý giải rằng "đèn đó dành cho người đi bộ". Lý lẽ xem ra không thuyết phục vì người đi bộ sao có thể trèo dải phân cách để băng qua đường(!?). Biết câu trả lời hớ hênh, người ta lại lập luận rằng "đèn đỏ các phương tiện vẫn phải dừng, mục đích để tránh xung đột và giảm tải cho nút giao thông kế tiếp". Thú thực, chẳng biết thế nào mà lần.

May mắn thay, giải pháp bịt ngã tư này đúng vào dịp học sinh, sinh viên nghỉ hè, thành thử hiệu quả rõ rệt. Niềm vui ngắn chẳng tày gang, trong khi Sở GTVT và một cá nhân còn đang tranh luận với nhau xem ai là tác giả của "đề án bịt ngã tư" thì ùn tắc nghiêm trọng xảy ra. Trước ngày học sinh tựu trường, giao thông Hà Nội lại hỗn loạn hơn trước. Giải pháp tiêu tốn 27 tỷ đồng xem ra không phát huy tác dụng, bộc lộ nhiều bất cập, rối rắm, gây khó khăn cho người đi đường. Trước sức ép của dư luận, sau một thời gian ngắn, Sở GTVT lại quyết định "cởi trói" cho các ngã tư bằng cách dỡ bỏ rào chắn. Không ai biết số hàng rào inox và những chiếc dải phân cách có mũi tên chỉ đường kia hiện để đâu, sử dụng vào việc gì?

Trở lại với chủ trương xén dải phân cách trên đường Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến. Rõ ràng, dự án xây dựng đường Vành đai 3 có cách đây cả chục năm trong khi tuyến đường Khuất Duy Tiến (đoạn từ đường Lê Văn Lương đến đường Nguyễn Trãi) mới hoàn thành được hơn năm. Tại sao khi xây dựng, các nhà quản lý không tính đến chuyện mở rộng lòng đường, hướng đến tương lai gần khi đường Vành đai 3 hoàn thành, mà lại để dải phân cách rộng theo mặt cắt đến vài chục mét? Ngày đầu mới thông xe kỹ thuật, nút giao thông Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi liên tục ùn tắc. Đường rộng thênh thang nhưng cơ quan chủ quản đặt vào đây một cái bùng binh to vật vã, rộng đến mấy trăm mét vuông. Lưu lượng phương tiện lớn, lại cứ phải chen chúc nhau quanh cái đảo giao thông "bành trướng", tạo ra xung đột và ùn tắc. Có những ngày, khu vực này tắc đến 5 tiếng đồng hồ, chẳng biết thiệt hại về vật chất là bao nhiêu? Nhìn thấy cái đảo giao thông bất cập là vậy nhưng cũng chẳng ai sửa. Chỉ khi báo chí lên tiếng, dư luận bức xúc, người ta mới thu hẹp khoảng cách cái bùng binh và quả nhiên hết ùn tắc.

Vẫn kiểu sửa thí điểm
Trả lời báo chí, ông Chánh thanh tra Sở GTVT cho rằng: "Những giải pháp có dấu hiệu tốt, thuận lợi cho nhân dân thì chúng tôi làm. Đặt một hàng rào chỉ mất 10 phút, nếu thấy không hiệu quả thì chúng tôi làm theo hướng khác. Chỉ trong vòng 10 đến 15 phút, chúng tôi lại tìm ra một giải pháp mới".

Quả nhiên, quan điểm này được áp ngay vào thực tế. Sáng 9-11-2010, Sở GTVT lại đem rào phân cách đến bịt nút giao thông ngã tư Đê La Thành- Giảng Võ (nút giao thông này vốn một lần bị bịt lại rồi sau đó phải dỡ bỏ rào chắn). Chỉ hơn tiếng đồng hồ sau khi hàng rào bịt ngã tư tái lập, giao thông tại đây bị ùn tắc nghiêm trọng, buộc cơ quan chức năng đành dỡ bỏ một phần hàng rào. Một người dân bức xúc nói với phóng viên Hànộimới: "Tôi thấy cách tổ chức giao thông của Hà Nội rất tùy hứng. Nói thì bảo ngoa, lúc vào quán phở thấy người ta đang hì hụi lập rào chắn. Ăn xong trở ra đã thấy người ta dỡ bỏ rồi".

Lý giải về cách làm này, ông chánh thanh tra lập luận: "Dỡ rào là để thử ý thức của người dân". Tuy nhiên, ông không đưa ra được phương pháp thử hay cách thu thập kết quả khi tiến hành phương pháp thử.

Theo Thạc sỹ Lê Thái Thị Băng Tâm, Giảng viên khoa Xã hội học, Trường Đại học KHXH&NV Hà Nội thì "Để kiểm chứng thái độ và ý thức chấp hành Luật giao thông của người đi đường trước việc mở lại ngã tư giao thông, chúng ta cần nghiên cứu và đánh giá theo những quy trình với nhiều giả thiết khác nhau. Giả thiết ở đây là tình huống giao thông giả định. Trên cơ sở các tình huống giao thông giả định, chúng ta đánh giá bằng số liệu ghi chép cụ thể và xem xét thái độ phản ứng của người đi đường. Từ số liệu cụ thể, chúng ta mới có câu trả lời cho từng giả thiết về việc có nên mở hay bịt lại ngã tư".

Có lẽ bởi cách làm tùy hứng nên hầu hết các giải pháp mà Sở GTVT đưa ra trong thời gian qua đều mang tính thí điểm, thử nghiệm và tạm thời. Đành rằng, người làm giao thông phải tính đến chuyện đổi mới giải pháp nhưng nếu "cứ 15 phút lại có một giải pháp mới" thì e rằng thực trạng giao thông Hà Nội khó mà thay đổi được. Đổi mới giải pháp không chỉ là chuyện "hiệu quả thì để, bất hợp lý thì sửa" mà nó còn liên quan đến tiền bạc, thời gian và những thiệt hại khác mà người dân phải gánh chịu. Thử làm một phép tính, 2 tiếng đồng hồ bị tắc đường, hàng nghìn người phải chờ đợi, học sinh đến lớp muộn, cán bộ, công chức, người lao động chậm giờ làm, thiệt hại về vật chất, tinh thần sẽ lớn tới mức nào? Nếu 1 tháng, chúng ta lại đưa ra một giải pháp mới, mà giải pháp đó không hiệu quả, thậm chí phản tác dụng thì thiệt hại xã hội đã quá lớn rồi, chứ đừng nói 15 phút có một giải pháp mới (!?). Muốn thí điểm một giải pháp phải có kinh phí, đó là tiền của Nhà nước bỏ ra nhưng do nhân dân đóng góp. Trước thực trạng tổ chức giao thông theo kiểu "sáng mở, chiều bịt", nhiều người cho rằng như thế công nhân mới có công ăn việc làm. Câu nói ấy chưa chắc đúng nhưng cũng không ai dám khẳng định là sai, lãng phí thì bất cứ người nào cũng có thể nhìn thấy.

Bao giờ hết giải pháp nhất thời?
Thực trạng giao thông của Hà Nội quá tải đến 200%, điều này ai cũng biết. Tất cả các chuyên gia trong nước và nước ngoài đều nhận định giải pháp về tổ chức giao thông của Hà Nội trong thời gian qua đều mang tính chất đối phó, tạm thời. Theo số liệu thống kê chưa đầy đủ, thành phố Hà Nội có khoảng 4.000km đường, chiếm 7% diện tích toàn thành phố (mạng lưới giao thông theo quy định tối thiểu phải đạt 15%). Trung bình mỗi năm, lượng phương tiện cá nhân tăng 10%, cứ 1km đường phố ở Hà Nội phải gánh khoảng 550 ô tô, gần 6.000 xe máy. Phương tiện thì như thế trong khi lòng đường của nhiều tuyến phố lại quá nhỏ hẹp, chiều rộng mặt cắt chỉ đạt trên dưới 30m, tương đương từ 3 đến 6 làn xe nên chuyện ùn tắc là không thể tránh khỏi. Phân tích trên cho thấy giải pháp mà ngành GTVT sử dụng trong thời gian qua không đem lại hiệu quả, hạn chế ùn tắc được nút giao thông này thì lại nảy sinh ùn tắc ở những nút giao thông kế cận.

Muốn có một giải pháp mang tính bền vững thì phải quy hoạch lại hệ thống giao thông, đó là việc mở rộng đường sá, giảm mật độ phương tiện cá nhân, tăng dịch vụ vận tải công cộng, di dời các nhà máy, xí nghiệp, bệnh viện, trường học ra khỏi khu vực nội đô...

Phó Giáo sư, Tiến sỹ Nguyễn Quang Đạo, nguyên Chủ nhiệm khoa Cầu đường (Trường ĐH Xây Dựng Hà Nội) là người dành khá nhiều tâm huyết nghiên cứu thực trạng giao thông thủ đô. Ông ví giao thông Hà Nội là sự chuyển động của đàn kiến, tức là khi tắc đường hoặc gặp chướng ngại vật thì những con kiến sẽ tìm mọi hướng để thoát. Do đó, nếu dùng giải pháp "cưỡng bức giao thông" có thể hạn chế được chỗ này nhưng chỗ khác sẽ bị ùn ứ. Theo ông Đạo, muốn cải thiện giao thông thì Hà Nội phải mạnh dạn mở rộng đường sá và giãn dân khỏi khu vực trung tâm.

Quan điểm của ông Đạo không chỉ được giới chuyên môn mà còn được rất nhiều người dân ủng hộ. Thực tế, Chính phủ và thành phố Hà Nội đang nỗ lực thực hiện chủ trương di dời một số nhà máy, bệnh viện, trường học ra khỏi khu vực nội thành để giảm tải áp lực về dân số. Theo thông tin mới nhất chúng tôi nhận được, nội nhật trong tháng này, Sở Quy hoạch kiến trúc sẽ có văn bản đề xuất UBND thành phố Hà Nội ra quyết định thực hiện việc di dời một số trường học, bệnh viện ra khu vực ngoại thành.

Vậy trong khi chờ một giải pháp hoàn hảo, có thể thay đổi diện mạo giao thông thủ đô, thiết nghĩ ngành GTVT nên hạn chế thực hiện những giải pháp mang tính nhất thời, thí điểm vừa gây lãng phí, tốn kém, vừa tạo ra dư luận không tốt trong đời sống xã hội.