Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Hải Dương: Ít tính thực tế

Theo đó, sân bay mới sẽ có diện tích 2-3 ngàn hecta, với 2 đến 3 đường hạ- cất cánh, đạt tiêu chuẩn cao nhất của thế giới với đầy đủ khu kỹ thuật như ra đa, ACC, đài dẫn đường, hệ thống tiếp xăng… với số vốn đầu tư tới vài tỷ USD. Dự kiến, lượng khách qua cảng có thể đạt 70-80 triệu lượt/năm và tương lai sẽ phát triển thành khu đô thị hàng không hiện đại.

Theo tinh thần của Dự án, sở dĩ nên xây dựng một cảng HKQT ở Hải Dương vì đây là trung tâm tam giác kinh tế (TGKT) khu vực Đồng bằng Bắc bộ gồm Hà Nội, Hải Dương, Hưng Yên, Hải Phòng, Quảng Ninh, Nam Định, Thái Bình… Hiện nay cảng HKQT Nội Bài cách khá xa nhiều tỉnh nói trên, đồng thời bị hạn chế về công suất, sản lượng khai thác về sau này.

Theo các chuyên gia hàng không, Dự án trên có những ý tưởng hay, nhưng trên thực tế còn ít tính khả thi. Nếu có một cảng HKQT ở Hải Dương thì đây là địa điểm trung tâm của vùng TGKT khu vực Đồng bằng Bắc bộ hơn là Nội Bài, bởi Hải Dương nằm giữa vùng, còn Nội Bài nằm lệch lên phía Bắc. Hải Dương có diện tích, không gian không hạn chế cho hoạt động hàng không còn ở Nội Bài thì ngược lại… Tuy nhiên, Dự án có những điểm ít tính thực tế:

Thứ nhất: Cảng HKQT Hải Dương, nếu có, chỉ giữ vai trò trung tâm của khu TGKT Đồng bằng Bắc bộ khi không còn khai thác sân bay Nội Bài và Cát Bi. Hiện nay Cát Bi đã được quy hoạch thành cảng HKQT, mọi di chuyển từ các điểm trong TGKT đến Cát Bi, Nội Bài là tương đương. Như vậy, nếu bỏ đi hai sân bay Cát Bi, Nội Bài để xây dựng cảng HKQT Hải Dương thì sẽ là một giải pháp phi kinh tế. Bởi vì, để xây dựng được một sân bay quốc tế về đất đai tốn ít nhất 750-900 ha (Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, dù đã bị thu hẹp, hiện còn 800 ha, Nội Bài 650 ha, Cát Bi quy hoạch trước đây 900 ha nay còn 600 ha…), chỉ riêng việc đền bù giải phóng mặt bằng cũng đã rất tốn kém. Nên nhớ rằng để khép kín riêng hệ thống hàng rào cảng HKQT Nội Bài cũng phải mất hàng chục năm và tốn 13 tỷ đồng. Như vậy, nếu cứ duy trì phát triển các cảng HKQT Nội Bài, Cát Bi thì ngoài tiết kiệm được số tiền khổng lồ còn tiện lợi trong việc đi lại từ các địa phương ở Bắc bộ đến cảng HKQT. Trong thực tế, cự ly giữa các địa phương trong TGKT đến hai địa điểm này là tương đương. Các tỉnh khác như Cao Bằng, Bắc Cạn, Lạng Sơn, Hà Giang, Thái Nguyên, Phú Thọ, Vĩnh Phúc... sẽ không phải đi quá xa so với cảng HKQT Nội Bài như phải về tận Hải Dương. Giải pháp nếu cứ để tồn tại cảng HKQT Nội Bài, Cát Bi mà vẫn xây dựng cảng HKQT Hải Dương thì không những vừa tốn kém về kinh tế mà còn trái với xu thế hiện nay là không nên xây dựng nhiều sân bay nhỏ ở gần nhau mà tập trung vào những tụ điểm lớn đa dịch vụ, hạ giá thành sản phẩm… Ví dụ Hồng Công sau khi hoàn thành cảng HKQT mới Cheklapkok đã bỏ sân bay Kai Tak, Thái Lan sau khi đưa cảng HKQT mới vào khai thác thì cảng HKQT cũ Đôn Mường bị dừng khai thác…

Thứ hai, về những hạn chế của cảng HKQT Nội Bài mà Dự án đề cập, theo các chuyên gia, cảng HKQT Nội Bài đúng là bị hạn chế về công suất, sản lượng trong tương lai xa. Hiện nay Nội Bài có hai đường băng và cơ sở hạ tầng đủ khả năng tiếp nhận các loại máy bay hiện có trên thế giới, công suất nhà ga T1 đạt 6 triệu khách/năm đã sắp hết. Dự án xây dựng nhà ga T2 với công suất 6 triệu khách/năm nữa đang được xúc tiến. Tuy nhiên, công suất cực đại của sân bay này chỉ đạt được 15 triệu khách/năm do hai đường băng 1A, 1B cách nhau chỉ 250m, khi mật độ lên, xuống của máy bay vượt quá 15 triệu khách/năm sẽ không bảo đảm an toàn. Trước năm 2001, quy hoạch phát triển của Nội Bài được cơ quan thẩm quyền phê duyệt thì đường băng thứ 2 (1B) mới được xây dựng sẽ nằm trên địa phận thôn Tân Trại, gần song song với Quốc lộ 2, cách đường băng 1A cũ 1.750m, sẽ có khả năng đạt công suất tối đa 50 triệu khách/năm. Tuy nhiên, khi chuẩn bị xây dựng đường băng này đã vấp phải bài toán tài chính. Nếu làm đường băng như quy hoạch được duyệt thì phải di chuyển 1.200 hộ dân, chi phí xây dựng hạ tầng khoảng 5.000 tỷ đồng. Trong khi nhu cầu chưa cấp bách nên ngành HKVN đã đề nghị Nhà nước cho điều chỉnh lại quy hoạch dự án xây dựng đường băng 1B hiện nay. Như vậy cảng HKQT Nội Bài sẽ đáp ứng được nhu cầu trước mắt cũng như tương lai nhiều chục năm nữa. Sau khi vượt qua công suất 15 triệu khách chỉ cần tái lập “dự án Tân Trại” để đạt công suất 40-50 triệu khách/năm. Đó vẫn là phương án tối ưu.

Cũng theo nhiều chuyên gia hàng không, Dự án cũng chưa tính tới các điểm giao cắt trên không khi đưa cảng HKQT Hải Dương, nếu được xây dựng, đưa vào khai thác. Theo họ, khi xây dựng một sân bay, những tính toán về tĩnh không cũng không kém phần quan trọng so với mặt đất.

Đình Ấm-Gia Khánh