Cần tính kỹ về hiệu quả

Mục tiêu sân bay là để phát triển giao thông hàng không, phát triển KT-XH ở địa phương cũng như cả nước. Nếu chỉ nhìn trên góc độ này thì càng có nhiều sân bay càng tốt. Nhưng nếu nhìn trên góc độ hiệu quả thì còn nhiều yếu tố cần bàn.

Để có một sân bay ở các địa phương dùng cho máy bay cỡ trung, nhỏ như ATR 72, Boeing 737, Bomberdier… cần một diện tích đất ít nhất 250-300ha với vốn đầu tư 2,5-3 ngàn tỷ đồng. Đây là một khoản lớn, nhất là trong thời buổi lạm phát tăng cao, Nhà nước đang cắt giảm vốn nhiều công trình chưa cấp bách. Song, nói thế không có nghĩa là các địa phương không nên quan tâm đến phát triển sân bay.

Hiện nay, nhiều sân bay nhỏ ở địa phương hoạt động cầm chừng, phải bù lỗ.

Đường bay cũng gập ghềnh

Để khai thác một sân bay hiệu quả đầu tiên là phải có nhu cầu đi lại, chuyên chở và khả năng thanh toán của hành khách. Theo thống kê hoạt động nhiều sân bay địa phương ở vùng sâu, vùng xa, từ khi có sân bay thường phải mất 5-10 thậm chí 15-20 năm khai thác mới có hiệu quả (bù lỗ) đối với hãng hàng không, sân bay. Ví dụ, sân bay Điện Biên nằm ở trung tâm vùng Tây Bắc xa xôi, có di tích lịch sử nổi tiếng Điện Biên Phủ, được khai thác từ những năm 1976-1977. Thời bao cấp, một tuần có một chuyến bay Hà Nội - Điện Biên bằng máy bay AN 24, IAK 40 chủ yếu chở khách với giá vé "như cho". Từ những năm 1986-1987 giá vé dần được nâng lên nhưng vẫn rất thấp so với chi phí. Do mức sống của cư dân quá thấp nên rất ít khách đi máy bay. Quá ít khách, có thời kỳ ngành hàng không phải đề nghị Chính phủ cho tạm dừng bay đường bay này. Mãi đến ngày 1-4-1994 Hãng Hàng không quốc gia (VNA) mới mở lại đường bay này. Sau gần 20 năm khai thác, đến năm 1997 đường bay này cũng chỉ đủ khách để mỗi tuần có một đến hai chuyến bay (mùa cao điểm) IAK 40 chỗ (sau đó là ATR 72 hơn 70 chỗ) nhưng vẫn bị lỗ. Đến nay, đã gần 40 năm khai thác đường bay này mới có đủ khách để bay thường lệ ngày hai chuyến bằng ATR 72. Dù vậy, thời điểm thuận lợi nhất đường bay này cũng như nhiều đường bay đến vùng sâu, vùng xa "nhộn nhịp" khác, cũng chỉ "xấp xỉ" bù lỗ. Năm 2010, VNA phải bù lỗ 30 triệu USD cho mạng nội địa.

Đường bay TP Hồ Chí Minh - Đông Tác (Phú Yên) cũng nhiều trắc trở. Sân bay này được cải tạo năm 1995, VNA khai thác chặng TP Hồ Chí Minh - Tuy Hòa năm 1996 nhưng đến năm 1998 phải ngừng do có những thời điểm chuyến bay ATR 72 chỉ có lèo tèo vài ghế có khách dù địa phương dùng mọi biện pháp "kích cầu". Đến tháng 4 năm 2003 VNA mới khai thác trở lại. Đến nay đường bay TP Hồ Chí Minh - Đông Tác mới đủ khách để bay thường lệ hằng ngày…

Các sân bay địa phương hiện tại nhộn nhịp nhất là Phú Quốc ngày có cả chục chuyến bay thường lệ TP Hồ Chí Minh - Phú Quốc hạ cánh, nhưng cũng phải trải qua gần 40 năm VNA kiên trì khai thác. Chỉ riêng sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) mới đưa vào khai thác năm 2008 nay đã có khách để bay thường lệ hằng ngày bởi những hấp dẫn đột biến về du lịch. Các đường bay đến sân bay quốc tế Trà Nóc - (Cần Thơ), Chu Lai… là những trọng điểm kinh tế mới được khai thác những năm gần đây dù thị trường tăng nhanh hơn các sân bay ở vùng sâu, vùng xa nhưng vẫn "èo uột" khách so với chi phí khổng lồ phải bỏ ra để đầu tư hạ tầng.

Nhiều sân bay địa phương cũng ảm đạm. Do quá ít chuyến bay hạ, cất cánh nhưng bộ máy quản lý vẫn phải "đủ lệ bộ" cộng với chi phí khấu hao hạ tầng, duy tu, bảo dưỡng… rất lớn nên các sân bay này chưa bao giờ thu đủ bù chi. Năm 2010, Tổng Công ty Cảng hàng không miền Bắc phải bù lỗ cho 5 sân bay: Điện Biên, Nà Sản, Cát Bi, Đồng Hới, Vinh. Tổng Công ty Cảng hàng không miền Nam, miền Trung cũng tương tự… Có thể nói, tất cả sân bay, đường bay địa phương, nhất là đến vùng sâu, vùng xa, đều phải chấp nhận khai thác không hiệu quả trong thời gian dài.

Nên và không nên

Nhiều thập kỷ qua, theo yêu cầu của Chính phủ, VNA đã chịu lỗ những khoản lớn để khai thác các đường bay địa phương không có khả năng thương mại (từ 300-400 tỷ đồng đến vài chục triệu USD/năm). Năm 2010, ngoài một số ít đường bay nội địa nhộn nhịp như Hà Nội, Hải Phòng - TP Hồ Chí Minh, TP Hồ Chí Minh - Phú Quốc, trung bình mỗi chuyến bay nội địa lỗ 10 triệu đồng/chuyến, trừ 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, mỗi sân bay địa phương lỗ bình quân 12-16 tỷ đồng/năm. Đổi lại, VNA, các tổng công ty cảng được Nhà nước ưu đãi một số mặt như vay vốn, cho hưởng chính sách thuế, lương ưu đãi khi khó khăn…

Tình hình này đã giảm nhiều và sẽ chấm dứt sau 4-5 năm nữa. Đó là khi có nhiều hãng hàng không của Việt Nam cùng khai thác mạng nội địa, cạnh tranh ác liệt thì VNA không còn "rảnh tay" để "ôm" mãi những đường bay lỗ trong khi các hãng khác cứ đường bay nào có khả năng thương mại mới khai thác. Đặc biệt, đến năm 2015 sẽ tự do hóa vận tải hàng không ASEAN. Khi ấy, ngoài các hãng hàng không trong nước, nhiều hãng trong khu vực sẽ tham gia mạng nội địa Việt Nam, cạnh tranh gom khách cho các đường bay quốc tế của họ. Đường bay đến các vùng sâu, vùng xa, tỉnh ít trù phú sẽ bị "bỏ rơi" nếu không có chính sách đặc biệt hỗ trợ hãng hàng không khai thác đường bay lỗ (mà không vi phạm nguyên tắc cạnh tranh của ASEAN, WTO). Đây là yếu tố Nhà nước, các địa phương chuẩn bị xây dựng sân bay phải tính tới để những khoản đầu tư khổng lồ khỏi lãng phí.

Tuy nhiên, vừa qua, dù gặp nhiều khó khăn về nhân lực, kinh phí nhưng Cục Hàng không Việt Nam, các địa phương như Hà Giang, Thanh Hóa, An Giang, Kon Tum… đã và đang khẩn trương thực hiện dự án quy hoạch sân bay là rất có lợi và cần thiết, bởi lẽ: sân bay sử dụng một quỹ đất rất lớn ở nơi quang đãng, gần thành phố (ít nhất 30-40km) có địa hình, thổ nhưỡng... phù hợp. Tuy chưa thể làm sân bay ngay nhưng thiết lập được quy hoạch, rồi giao đất cho tổ chức, cá nhân thuê có thời hạn sử dụng tạm thời đến khi chín muồi xây dựng sân bay sẽ ít tốn kém. Ngược lại, nếu không có quy hoạch trước, xây dựng sân bay trên diện tích cá nhân, tổ chức đã làm công trình kiên cố, sẽ phải giải quyết bồi thường, di dời… rất phức tạp và tốn kém, có khi còn hơn cả tiền xây dựng sân bay.