Cần giám sát chặt chẽ chất lượng

Chi phí cao do địa chất phức tạp?

DA đường cao tốc Bến Lức - Long Thành (khởi công hồi tháng 7-2014) dài khoảng 57km, đi qua địa bàn tỉnh Long An (2,7km; huyện Bến Lức và huyện Cần Giuộc), TP Hồ Chí Minh (26,4km; các huyện Bình Chánh, Nhà Bè và Cần Giờ) và tỉnh Đồng Nai (28km, huyện Nhơn Trạch và huyện Long Thành). Đây là DA trọng điểm quốc gia thuộc trục cao tốc Bắc - Nam có ý nghĩa quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. DA được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A với 4 làn xe lưu thông và 2 làn dừng khẩn cấp, vận tốc thiết kế 100 km/h. Toàn bộ công trình dự kiến hoàn thành vào năm 2018.

Theo tính toán, để xây dựng 1km đường cao tốc này tốn gần 26 triệu USD. Thông tin này đã gây "sốc" dư luận. Liên quan vấn đề này, ông Đỗ Chí Chung, Chánh văn phòng Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC - Chủ đầu tư) lý giải, suất đầu tư của DA cao do tuyến đường phải đi qua vùng địa chất, thủy văn rất phức tạp thuộc vùng ven biển, cửa sông, vùng sình lầy khu vực Đông Nam bộ. Ngoài ra, 47km của DA đi qua địa bàn TP Hồ Chí Minh và Đồng Nai thuộc khu đông dân cư nên chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB) rất lớn.

Trong chuyến đi thực tế trên tuyến Bến Lức - Long Thành, ông Đặng Hữu Vị, Giám đốc Ban Quản lý DA đường cao tốc Bến Lức - Long Thành khẳng định, tại khu vực sinh quyển rừng Cần Giờ (TP Hồ Chí Minh) được xem là địa chất yếu nhất nên phải xây dựng gần 11km cầu. Trong đó, có 2 cầu lớn là cầu Bình Khánh (qua sông Soài Rạp) nối huyện Nhà Bè và huyện Cần Giờ; cầu Phước Khánh (qua sông Lòng Tàu) nối huyện Cần Giờ với huyện Nhơn Trạch (tỉnh Đồng Nai). "Chúng tôi phải sử dụng công nghệ thi công hiện đại bằng cọc khoan nhồi để thi công, đặc biệt có nơi cần phải khoan tới độ sâu âm 40m", ông Vị nêu rõ.

Cũng theo ông Đặng Hữu Vị, việc so sánh suất đầu tư đường ô tô cao tốc tại Việt Nam với một số nước trong khu vực chỉ là tương đối, bởi suất đầu tư phụ thuộc vào nhiều yếu tố như đặc điểm của sản phẩm xây dựng (mỗi công trình có một giá riêng); thông tin về các DA đường cao tốc triển khai tại các nước trong khu vực thu thập được còn ít. Bên cạnh đó, Việt Nam mới triển khai xây dựng đường cao tốc, trong khi các nước trong khu vực có nhiều kinh nghiệm triển khai xây dựng. Chưa kể, thời điểm thực hiện DA khác nhau, trong khi mặt bằng giá của Việt Nam chịu nhiều biến động nên việc quy đổi về mặt bằng so sánh chỉ mang tính chất tương đối.

Cần giám sát chặt

Trước giải đáp của VEC, chuyên gia kinh tế TS Đinh Thế Hiển cho rằng, việc đầu tư phải tính toán được vấn đề giảm chi phí vận tải (thông qua thu phí); nếu ngược lại, đầu tư làm tăng chi phí vận tải thì được xem không hiệu quả, từ đó, sẽ làm giảm sự cạnh tranh hàng hóa của cả quốc gia.

TS Phạm Sanh, nguyên giảng viên ĐH Bách khoa TP Hồ Chí Minh thì cho rằng, khi tính tổng mức đầu tư DA thì phải kể đến chi phí giải tỏa, bồi thường, hỗ trợ tái định cư (nếu có), nhưng khi so sánh suất đầu tư thì không được kể các chi phí mang tính đặc thù này. Kể cả chi phí xử lý nền đất yếu, cũng không "đánh đồng" được. Riêng về giá nhân công, cho dù có trượt theo chủ trương tăng lương cơ bản tối thiểu của Chính phủ, chi phí nhân công Việt Nam vẫn thấp nhất thế giới. Thế nên cơ quan chức năng liên quan cần có một khảo sát điều tra nghiên cứu bài bản nghiêm túc hơn về chi phí đầu tư đường cao tốc, không nên để "kệ" chủ đầu tư khi DA đã khởi công. "Phải công khai minh bạch thông tin DA, cần có phản biện xã hội độc lập của các chuyên gia và giám sát độc lập của Quốc hội. Bộ GTVT nên có một nghiên cứu và báo cáo đánh giá về kết quả thực hiện các DA cao tốc vừa rồi để rút ra kinh nghiệm và suất vốn đầu tư", TS Sanh đề xuất.

Cũng theo các chuyên gia kinh tế và nghiên cứu quy hoạch hạ tầng giao thông, Bộ GTVT cần nhanh chóng hoàn thiện cập nhật quy hoạch ngành và ban hành các quy chuẩn kỹ thuật về hệ thống đường cao tốc để có cơ sở đối chiếu so sánh suất đầu tư với tiêu chuẩn tuyến đường cao tốc theo thông lệ quốc tế.