Bài 2: Những nơi tử thần rình rập

Đường ngang thiếu an toàn...

Chuyện buồn của người tuần đường
Bất kể nắng hay mưa, mỗi ngày ông Nguyễn Đại Thành (Công ty Quản lý đường sắt Hà Hải) phải cuốc bộ hơn hai chục cây số dọc tuyến đường sắt từ thị trấn Văn Điển đi Ngọc Hồi để kiểm tra, phát hiện sự cố. Ngót nghét ba chục năm làm nghề, có những lần ông cứu được người thoát khỏi "lưỡi hái" của bánh sắt tàu hỏa, nhưng cũng có lần nhìn thấy người chết mà ông không cứu được. Các vụ tai nạn đường sắt ám ảnh tới mức ông Thành không muốn nhắc lại bất cứ một vụ tai nạn nào bởi nó quá thảm khốc, thương tâm và tang tóc.  Không ghi chép, không sổ sách, ông Thành vẫn có thể đọc vanh vách ngày giờ của từng vụ tai nạn. Điển hình: Trưa 22-11-2009, tại huyện Thường Tín, xe khách 30 chỗ chở một đám ăn hỏi đi qua đường ngang, giao cắt với đường sắt bị tàu hỏa TN1 đâm phải làm 9 người chết. Sáng 12-1-2010, tại khu vực đường ngang không rào chắn thuộc địa phận phường Hoàng Liệt (quận Hoàng Mai), một nữ sinh bị tàu hỏa đâm, kéo lê 20m. Chiều 27-7-2010, một chiếc taxi chở 5 người băng qua đường sắt để vào xã Ngọc Hồi bị tàu Thống Nhất đâm chính diện, kéo lê 30m, hậu quả 3 người chết tại chỗ. Mới đây, ngày 6-8, tại đường ngang dân sinh thuộc địa phận thôn Tiên Hiệp (Duy Tiên, Hà Nam), tàu Thống Nhất húc xe ben chở cát, kéo lê 50m khiến đầu tàu và 2 toa liền kề bị lật nghiêng, cả lái tàu và tài xế xe ben bị thương nặng.

Để tránh sa đà vào những vụ tai nạn mà "ai cũng biết cả rồi", ông Thành kéo tôi đi mục sở thị dọc tuyến đường sắt. Ông bảo, cậu cứ hình dung tuyến đường sắt như một con rết, đường ngang dân sinh mở trái phép là chân của con rết đó. Theo thống kê, hệ thống đường sắt Việt Nam có chiều dài 3.000km đường chính tuyến. Tuy chiều dài không lớn nhưng có tới hơn 6.000 đường ngang dân sinh giao cắt đường sắt, trong đó 4.572 đường ngang bất hợp pháp. Riêng khu vực Hà Nội có tới hơn 1.000 điểm giao cắt với đường sắt, trong đó 60 điểm có gác chắn, 39 điểm có lắp đặt hệ thống cảnh báo tự động, 48 điểm có đặt biển báo "chú ý dừng lại quan sát", còn lại hơn 700 đường ngang dân sinh vắt ngang, chằng chịt qua đường sắt mà không có bất cứ hệ thống cảnh báo an toàn nào.

Theo quan sát của phóng viên, hành lang an toàn giao thông đường sắt đang bị xâm hại nghiêm trọng. Chỉ một đoạn ngắn từ đường Giải Phóng đến Cụm công nghiệp Ngọc Hồi có tới hàng trăm đường ngang dân sinh mở trái phép qua đường sắt. Hai bên đường tàu là quán hàng san sát, nhiều nhà dân cách đường sắt chừng 3, 4m. Khi chưa có tàu chạy qua, nhiều người còn sử dụng luôn cả ray tàu hỏa để gia công cơ khí, làm đồ mộc, thậm chí là ngồi giặt quần áo. Có hôm, người qua đường sửng sốt chứng kiến cảnh một cửa hàng "bán đồ hậu sự" ở thị trấn Văn Điển mang hoa vòng ra ngồi tỉa tót ngay trên đường tàu. Ngán ngẩm với kiểu làm ăn coi thường chính sinh mạng mình, có người ác khẩu: "sớm muộn cũng có ngày lo hậu sự".

Chuyện tai nạn đường sắt rình rập không phải những hộ dân này không biết nhưng vin vào lý do vì cuộc sống, vì "cơm áo, gạo tiền" nên họ bất chấp. Cứ đường ngang trái phép nào mở ra, cơ quan quản lý đường sắt lại cho người mang tôn hộ lan đến bịt lại nhưng chỉ được vài giờ đồng hồ, người dân lại phá. Chính quyền địa phương thờ ơ vì cho đó là việc của ngành đường sắt, "nhà tàu" lại chỉ coi mình là một doanh nghiệp được giao quyền quản lý hạ tầng, không thể đưa ra các biện pháp hành chính để ngăn chặn, cưỡng chế tháo dỡ các công trình vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt. Vì không có sự phối hợp đồng bộ, ý thức của người tham gia giao thông kém dẫn đến số vụ tai nạn giao thông đường sắt ngày một tăng. Từ đầu năm đến nay, cả nước xảy ra 297 vụ tai nạn đường sắt, làm chết 121 người, 194 người bị thương, trong đó Hà Nội là địa phương có số vụ tai nạn giao thông lớn nhất.

Nỗi kinh hoàng của chị Huyến
Đã mấy tháng trôi qua, nhưng đến giờ, mỗi lần có tiếng còi tàu, chị Văn Thị Huyến, thôn Đồng Quan, Trung Lương (Bình Lục, Hà Nam) vẫn chưa hết phấp phỏng. Chị quát con chạy xa cổng nhà, chỗ trổ ra sát đường sắt. Cẩn thận không thừa bởi bữa ấy khi đoàn tàu hàng Đ12E - 660 chạy hướng Bỉm Sơn (Thanh Hóa) - Giáp Bát (Hà Nội) đến đúng đoạn cổng nhà chị, Km70+ 555 thuộc QL 21 - thì gặp một chiếc xe tải chắn ngang đường ray. Tàu hỏa tông thẳng vào ô tô, hất văng chiếc xe tải rồi đổ ập vào sân nhà chị Huyến. Vợ chồng chị Huyến cộng trừ thiệt hại lán, tường rào, sân gạch... tất tần tật gần 100 triệu đồng và đang dài cổ chờ bồi thường.

Từ mép tường rào nhà chị Huyến ra đường sắt chỉ hơn 2m. Anh Dư, chồng chị, cho biết, gia đình đã sống ở đây mấy chục năm nay. Mảnh đất, ngôi nhà của ông bà để lại. Không chỉ gia đình anh mà hàng nghìn hộ gia đình khác trong cả nước đang sống... bám đường ray. Tính ra, chỉ trên địa bàn tỉnh Hà Nam, với 39,4km đường sắt, bao gồm 31km đường sắt Bắc - Nam, 8,2km đường sắt Phủ Lý- Kiện Khê (Thanh Liêm) đã có tới 244 đường ngang qua đường sắt. Trong đó, tuyến Bắc - Nam có 218 giao cắt, còn lại rải dọc tuyến Phủ Lý - Kiện Khê. Trung bình, cứ 200m đường sắt lại có một điểm đường ngang giao cắt.

Hẳn nhiều người chưa quên vụ va chạm giữa tàu Thống Nhất TN6 với ô tô tải hạng nặng, chở đầy cát sỏi làm lật 3 toa, ngày 6-8 tại xã Tiên Tân (Duy Tiên, Hà Nam) khiến đoàn tàu bị lật. Lái tàu bị thương nặng. Thế nhưng chỉ sau đó ít ngày, chiều 19-8 lại xảy ra một vụ tai nạn nghiêm trọng nữa giữa đoàn tàu SE8 với một xe ben, vẫn tại địa bàn trên. Ông Bùi Đức Tĩnh, Chánh văn phòng Ban An toàn giao thông tỉnh Hà Nam lo lắng: - Có rất nhiều đường ngang dân sinh không bảo đảm khoảng cách quy định. Thậm chí, có hàng loạt "giao cắt 2 không" - không đèn cảnh báo, không barie... Trong số 250 giao cắt, chỉ 26 điểm có người trực hoặc barie.

Quốc lộ 5 cũng là khu vực mà các hiểm họa đường bộ - đường sắt luôn rình rập khi chạy dọc theo tuyến có tới 35 giao cắt. Dường như bất kỳ điểm giao cắt nào giữa đường sắt với đường bộ cũng có thể trở thành "điểm nóng" về tai nạn, trở thành nỗi phập phồng của người dân lân cận.

Chị Huyến bảo, mỗi lần tàu qua chỗ giao cắt đường sắt sát cổng nhà chị, với "phản xạ" của người sống bám đường tàu, chị đều biết. Nhưng không phải người qua đường nào cũng biết bởi không ít lần tiếng còi tàu bị át đi hoặc đèn cảnh báo trở chứng. Mỗi lần vậy, chị hoặc anh Dư lại cấp tốc đứng ra làm người gác bất đắc dĩ.

Và hậu quả là tai nạn giao thông thảm khốc...

Lực bất tòng tâm
Ông Phạm Văn Bình, Trưởng ban ATGT Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam bức xúc nói: Với hơn 4.500 đường ngang dân sinh bất hợp pháp, ngành đường sắt không thể cảnh giới hết. Chúng tôi đã cố gắng nhưng rồi lực bất tòng tâm bởi ý thức của người dân quá kém. Nhiều lái xe vượt qua đường ngang bất chấp đoàn tàu đang đến gần. Tốc độ tàu hỏa trung bình 60km/h, quán tính cực lớn, tại nhiều điểm cua, lái tàu không thể phanh gấp vì nếu phanh gấp là lật tàu, là đe dọa tính mạng của hàng nghìn con người trên đó. Vụ lật 3 toa tàu ở Hà Nam vừa rồi là ví dụ điển hình. Nhiều người chưa hiểu cứ thắc mắc tại sao ngành đường sắt không làm barie và cử nhân viên cảnh giới tại các đường dân sinh? Xin thưa, chúng tôi lấy đâu ra gần 5.000 nhân viên làm nhiệm vụ cảnh giới, ấy là chưa tính chuyện làm ca, làm kíp. Nói thì bảo quá đáng chứ nhiều đường ngang chỉ dành riêng cho một hộ gia đình. Chúng tôi khẳng định, tại các tuyến đường ngang hợp pháp, có biển và hệ thống cảnh báo tự động, rất hiếm khi xảy ra tai nạn.

Chúng tôi đặt câu hỏi: Vụ tàu TN1 đâm vào xe khách chở đám ăn hỏi tại địa phận huyện Thường Tín cũng có một phần trách nhiệm của ngành đường sắt. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, hệ thống chuông, đèn cảnh báo tự động tại đây không hoạt động? Ông Bình lý giải: Do buổi tối hôm trước có một chiếc xe ben đâm hỏng hệ thống cảnh báo tự động, ngành đường sắt chưa kịp khắc phục thì tai nạn ập xuống.

Theo phản ánh của người dân, phóng viên Hànộimới đã tìm hiểu thực tế và nhận thấy hệ thống cảnh báo tự động được lắp đặt tại các điểm giao cắt giữa đường sắt với đường bộ hiện nay rất chập chờn. Đôi khi, tàu còn ở xa, hệ thống cảnh báo tự động đã réo chuông, nhưng lúc tàu chạy qua điểm giao cắt thì hệ thống lại " tịt". Tình trạng này xảy ra không chỉ ở tuyến đường sắt Bắc - Nam mà còn ở một số tuyến tàu đi Hải Phòng và các tỉnh phía Bắc (cụ thể là các điểm giao cắt với đường sắt trên địa phận quận Long Biên và huyện Gia Lâm).

Trở lại cung đường sắt Văn Điển - Ngọc Hồi, phóng viên Hànộimới được ông Thành giới thiệu gặp anh Khuất Duy Tiền, nhân viên cảnh giới đường ngang khu vực Km11+850, một trong những điểm đen về tai nạn giao thông đường sắt. Hỏi han dăm câu ba điều, anh Tiền trầm tư: Công ty phân công thì mình đứng cảnh giới chứ lắm khi người dân có nghe mình đâu. Nói xin lỗi anh, đôi khi mình nhắc nhở, họ còn chửi lại ấy chứ. Có thanh niên chỉ mặt tôi bảo "ông dỗi hơi à, nếu có tai nạn thì tôi chết chứ ông có chết đâu". Tai nạn xảy ra rồi, nhiều người ngỡ ngàng, hối hận. Chúng tôi vẫn nói vui với nhau: đúng là "chưa thấy quan tài chưa nhỏ lệ". Trung bình, một ngày có hơn 40 lượt tàu ra vào Hà Nội, sinh mạng của bao nhiêu con người "treo" trên những cái đường ngang dân sinh ấy cả, sơ sảy chút là tai họa ập xuống. Nhấp ngụm trà, anh Tiền trỏ tay về phía hành lang đường sắt đoạn Km11+200 nói giọng buồn rầu: Toàn bộ khu vực này nằm trong chỉ giới giải tỏa hành lang an toàn giao thông đường sắt theo Quyết định 1856 của Thủ tướng Chính phủ. Vừa giải tỏa được mấy ngày, đơn vị thi công làm đứt cáp quang của một đơn vị viễn thông chôn ngầm ngay sát đường tàu nên mọi việc phải dừng lại, bất cập thế đấy.

Nghe anh Tiền nói, chúng tôi giật mình bởi hóa ra từ trước tới nay, hành lang an toàn giao thông đường sắt không chỉ riêng của ngành đường sắt!? Chắc chắn tai nạn tiếp tục xảy ra nếu không có biện pháp xử lý kiên quyết và sự phối hợp đồng bộ giữa các ban, ngành chức năng trong việc lập lại TTATGT đường sắt, bởi nơi giao cắt đường bộ với đường sắt chính là nơi tử thần luôn rình rập.

(còn tiếp)